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Road to saison F1 2018 : une nouvelle ère du championnat de Formule 1 démarre ! New Record *New Rules* (New Tyres #Fit4F1) +High-Tech.


L’année 2018 marque un changement au sein du championnat de Formule 1. Nouveaux pilotes entre autres, retour du GP de France, hello halo, service de streaming F1 TV Pro… tu as déjà lu pleins de choses à ces sujets d’actualité via le Web notamment. Découvrons ensemble les évolutions en 2018 embarquées en Formule 1 cette année point de vue DESIGNMOTEUR Sport, via des points spécifiques tels que les pneus Pirelli ou la tech by Qualcomm d’une part et des points plus généralistes avec passion d’autre part.

New Year New Start New Season F1

New record lap F1 2018

La saison va se jouer à des vitesses encore plus élevées que l’an dernier, quand des monoplaces plus larges, plus basses et plus performantes avaient permis d’améliorer le record du tour en course sur dix circuits.

Pirelli inaugure en effet le pneu le plus tendre et donc le plus rapide jamais utilisé. Ainsi, équipé de pneus hyper-tendre rose, a permis à Kimi de pulvériser le record officiel du circuit de Barcelone lors des essais de pré-saison (1:17.221 contre 1:18.339 pour Felipe Massa en 2008), et nombreux pilotes ont passés la barre des 1min 18s !

Scuderia Ferrari SF71H - side track - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

Scuderia Ferrari SF71H – side track – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR

Il y a donc du chrono prometteur, même en tenant compte du resurfaçage du circuit Circuit de Barcelona-Catalunya pendant les sessions Test Days, qui améliore aussi les performances.



New rules F1 2018

Technical regulations:

– T-wings and shark-fin style engine covers outlawed
– halo cockpit protection device mandatory
– suspension systems that could alter the car’s aero performance over a lap not allowed

Sporting regulations:

– drivers allowed three rather than four power units per season
– simplified grid penalties for power unit changes
– wider range of dry tyre compounds


Power Unit regulations:

‘In a bid to make F1 power units even more reliable – and further reduce costs – this season each driver must make do with just three engines for the 21-race campaign. That compares with four engines last year (when, incidentally, the calendar featured one less Grand Prix). However, when it comes to some components – such as the Control Electronics (or CPU), Energy Store (or Battery) and MGU-K – the teams will have just two at their disposal.’

The power unit is deemed to consist of six separate elements: the internal combustion engine (ICE), the motor generator unit-kinetic (MGU-K), the motor generator unit-heat (MGU-H), the energy store (ES), turbocharger (TC) and control electronics (CE).


Afin de rendre les moteurs de F1 encore plus fiables – et de réduire encore plus les coûts – chaque pilote doit se contenter cette saison de trois moteurs pour la campagne des 21 courses.



Cela se compare à quatre moteurs en 2017 (lorsque, soit dit en passant, le calendrier comportait un Grand Prix de moins que l’an dernier). Cependant, lorsqu’il s’agit de certains composants – tels que l’électronique de commande (ou ECU), l’accumulateur d’énergie (ou batterie) et MGU-K – les équipes n’en auront que deux à leur disposition.




McLaren MCL33 - pitlane - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

McLaren MCL33 – pitlane – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR


Under the hood F1 Tech.

ECU ?

De base il est admis que la Formule 1 est le test ultime de l’excellence technologique et de l’habileté du pilote.

Mais pendant de nombreuses années, elle s’est efforcée, dans le cadre de sa mission, de maintenir un juste équilibre entre ces deux principes directeurs.

En même temps, l’organe directeur du sport, la FIA a reconnu que les coûts de la compétition devenaient insoutenables pour certaines équipes. Pour résoudre un problème et aider à la solution de l’autre, la FIA a lancé en 2006 un appel d’offres pour un ensemble standard d’électronique pour la F1.

Ce que vous savez probablement de McLaren, c’est qu’il fabrique des voitures de Formule 1. Ce que vous ne savez peut-être pas, c’est qu’il conçoit et fabrique des systèmes de processeurs embarqués. Via la firme McLaren Applied Tech. Pour la petite histoire, des trucs ont commencé à emotorisé la FormulaE comme ça.

cf. ce post dédié à la P1


McLaren P1 : Précurseur hybride 737 ch. inspiration Formule 1 +132 kW aspirations Formula E


Chaque voiture de Formule 1, chaque voiture Indy américaine et chaque voiture NASCAR américaine possède une unité de contrôle moteur (ECU) qui a été fabriquée à Surrey par McLaren Tech.

Pourquoi McLaren, qui a une équipe en F1, a-t-il obtenu le contrat ? C’est parce qu’ils fournissent des systèmes de contrôle complets à F1 depuis 1993, qu’ils ont été un fournisseur de confiance pour de nombreuses équipes et qu’ils ont été les premiers à utiliser des logiciels basés sur des modèles au début de l’an 2000, plusieurs années avant que cette approche de développement de systèmes de contrôle soit introduite sur les marchés automobiles de série. Il s’agit là d’un élément essentiel du succès de l’ECU standard que l’on retrouve à bord de chaque voiture moderne, civile, de série et chaque constructeur a ses fournisseurs spécialisés.

La saison 2008 de F1 restera dans les mémoires comme le début d’une croissance rapide dans l’utilisation des ordinateurs, des capteurs et des contrôleurs et des dispositifs dans les voitures de course avec d’importantes ressources de recherche et de développement à l’utilisation de composants normalisés et de l’infrastructure, et sa multitude d’innovations. Chaque équipe F1 a mis en réseau et utilise des circuits normalisés pour l’unité de contrôle électronique, le fameux ECU, pour Electronic Control Unit.

Ceci est rendu possible grâce au partenariat entre les entreprises McLaren Electronic Systems (MES) et Microsoft résultant du contrat avec la FIA (Fédération Interationale de l’Automobile), l’institution internationale qui est l’organisme de réglementation pour tous les championnats du monde de course automobile. Bien que l’appareil soit « standard », l’ECU est en fait un système très sophistiqué qui jouera un rôle clé dans le développement de la voiture du futur, tant dans les voitures que dans les voitures de course pour une utilisation quotidienne. Éléments du système conçu pour surveiller la performance de la voiture de course.


Formula 1 McLaren ECU Manufacturing


Footage taken from Sky Sports F1 German GP 2012 Qualifying Intro


Les systèmes de commande et de données des voitures de F1 sont complexes en raison des exigences imposées par les moteurs à haut régime, les boîtes de vitesses spécifiques et les différentes commandes d’entraînement par câble. La complexité est encore plus grande lorsqu’il s’agit de contrôler plusieurs moteurs différents (hybride), avec plusieurs boîtes de vitesses différentes, en utilisant un seul matériel et une seule plate-forme logicielle embarquée.

De plus, le système devait prendre en charge différents systèmes de télémétrie entre la voiture et le garage et offrir la possibilité d’utiliser différents systèmes de données dans le garage.

McLaren a remporté l’appel d’offres pour un nouveau système couvrant les saisons de course 2013 à 2015, qui devait supporter les moteurs V8 en 2013 et ensuite être adapté, via un logiciel, pour faire fonctionner les nouveaux groupes motopropulseurs hybrides parallèles turbocompressés GDI (Gasoline Direct Injection) en 2014.


Puis, tout à changé lors de l’arrivée du fameux Power Unit V6 Turbo hybrid. cf. back to future Présentation du moteur Renault F1 2014 au Bourget


La télémétrie est l’autre grande utilisation de l’électronique dans une voiture de Formule 1.

« L’électronique sur les voitures de F1, soit pour le contrôle, soit pour la télémétrie. Il n’y a pas grand-chose d’autre autorisé. Il y a 120-130 capteurs sur une voiture de Formule 1. Un quart d’entre eux sont pour le contrôle, le reste est de voir ce que la voiture fait : mesurer les positions, les températures et les mouvements. ». – Peter van Manen, Managing Director of McLaren Electronics (quotes 2014)




Ces capteurs sont fabriqués en interne chez Woking à côté des calculateurs et sont vendus à d’autres disciplines du sport automobile, tout en étant utilisés dans les voitures de l’entreprise.

(En 2014) Environ 1,5 Go de données sont collectées à partir de capteurs par voiture lors d’une course de Formule 1. Celle-ci est enregistrée sur le véhicule et retransmise au siège de l’équipe au sol par télémétrie sans fil.

Pas étonnant que McLaren F1 a été invité au Mobile World Congress 2018 pour une keynote à ce sujet.



Le système embarqué ECU Electronics est en fait une série de circuits et de dispositifs électroniques destinés à collecter les données des voitures qui sont liées au moteur, à la transmission, à la suspension, aux pièces de châssis et à d’autres éléments clés, et à créer des fichiers de données comprimés et chiffrés qui sont transférés sans fil (cc Qualcomm), envoie un support d’équipe. Le cryptage des données empêche l' »écoute » des données entre les équipes, en dehors du contenu d’importance publique, comme un « travail d’équipe » et une simple présentation graphique de la façon dont l’utilisation des voitures et d’autres activités moins importantes.

Ainsi, la surveillance de la voiture et de prendre les bonnes décisions sur la base des données transmises par le capteur, indépendamment du fait que la décision a été prise par un homme ou un ordinateur, de base à la réussite de « conduite » moderne de Formule 1 voiture de course moderne.

Quelques exemples, capteur de pression dans les pneus, capteur de pression d’air lors du réglage des soupapes du moteur, état du réservoir, protection de la température, capteur d’inclinaison, contrôle de la rotation du vilebrequin du moteur, injecteurs de carburant, capteur d’oxygène, le capteur dans la boîte de vitesses change de vitesse, capteur d’embrayage, pression hydraulique de l’embrayage, accélération latérale, accélération longitudinale, actionneur pour réguler la pression hydraulique, moteurs à gaz, état de l’accélérateur, commandes manuelles, choix de la commande manuelle ou par ordinateur, freins, etc.




Mercedes-AMG M09 - front box - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

Mercedes-AMG M09 – front box – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR

maîtrise du Big Data devient-elle un avantage concurrentiel en Formule 1

Lors de l’édition 2018 du salon Big data Paris, le Team SiecleDigital a eu l’occasion de suivre l’intervention de Matt Harris, Head of IT chez Mercedes-AMG Petronas Motorsport, l’écurie leader (pilote et constructeur) du Championnat du monde de Formule 1.

Il est revenu sur les avantages concurrentiels liés à l’analyse des données qui sont devenues incontournables, pour optimiser les performances lors des compétitions, mais également soutenir et enrichir les efforts en recherche et développement du groupe.

Des capteurs embarqués jusqu’à l’analyse des données, la nécessité d’être équipé de logiciels adaptés et compétitifs oblige les écuries à rechercher les meilleurs partenaires. La capacité à intégrer les données, les analyser et à fortiori gérer la communication entre différents écosystème via les API (pour Application Programming Interface), peuvent être considérés comme des avantages concurrentiels dans un sport aux exigences élevées.

Extraits :

« Pneus, température, pression, déplacement de l’automobile, le moteur, le groupe motopropulseur, les forces aérodynamiques, le débit d’air… Il y a entre 200 et 300 capteurs sur un véhicule. Tout dépend si nous sommes à l’entraînement, lors d’une qualification ou d’une course. En Formule 1, les unités de commande électronique (systèmes embarqués) sont soumises à des règles, des limitations en terme de taille et de bande passante ce qui impacte la récolte de données. Nous n’avons accès aux données que lorsque le véhicule rentre au garage, peu importe le nombre de tours que celui-ci a réalisé. »

Il nous faut traduire ses mots, ses impressions, par une analyse des données : est-ce que la vitesse était différente ? Le temps ? La trajectoire ? Ce n’est pas que nous ne croyons pas les remontées du pilote, mais nous devons passer par l’analyse. Cette dernière est cruciale avant d’apporter tout correctif au véhicule.
Le pilote apprend également de la data, à l’exemple des données GPS. Nous pouvons lui faire savoir qu’il freine 10 mètres trop tôt avant un virage par rapport à un concurrent. Ca peut sembler peu, mais une saison peut se jouer sur ce genre de détail.

– Matt Harris, Head of IT chez Mercedes-AMG Petronas Motorsport



New high tech F1 2018

Renault Sport RS18 - front box - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

Renault Sport RS18 – front box – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR

Microsoft And Renault Sport F1 Team up

Qualcomm And Mercedes Race To Download Data From F1 Cars

MERCEDES AMG PETRONAS and Qualcomm Technologies worked together to create a faster, more technologically advanced data offloading system, which would be a first in motorsports. Using Qualcomm Snapdragon 805 processors and Qualcomm VIVE 802.11 Wi-Fi chipsets, the car’s telematics, or performance data, can be transmitted quickly and wirelessly to the race team during pre-season testing and in-season practice sessions. This solution allows the car to spend more time on the track, unplugged — creating more potential opportunities to improve race speed and efficiency.

Parfois, le sponsoring sportif est simplement une affinité de marque. Moins souvent, il s’agit d’un véritable développement de produit. De plus en plus, les entreprises de haute technologie comme Qualcomm se tournent vers le sport automobile haut de gamme pour affiner leur avance en matière de recherche et développement (R&D). Un week-end de course peut générer jusqu’à 500 gigaoctets de données. Comment obtenir les données d’une voiture en temps opportun pendant une course est un défi, et c’est l’occasion pour Qualcomm d’intégrer la technologie de connectivité au programme de course.



Il y a des centaines de capteurs intégrés dans une voiture de F1. Peut-être qu’une douzaine d’entre eux évaluent continuellement l’état de chaque pneu, en surveillant la pression, la température et les vibrations. Qualcomm met en œuvre une version de CANBUS pour connecter des capteurs dans la voiture de F1, modifiée pour les besoins de la course et des vitesses de transfert de données accrues.



Il y a des compromis importants dans le montage de capteurs dans une voiture où le poids et l’aérodynamique ont tant d’importance. Non seulement chaque capteur ajoute du poids, mais aussi les fils d’alimentation et de signal qui doivent être acheminés à chaque capteur. De plus, une partie de la puissance de la voiture doit être siphonnée de la performance pendant une course pour alimenter les capteurs. Alors que les ingénieurs veulent toutes les données qu’ils peuvent recueillir, il y a des limites pratiques au nombre de capteurs qui peuvent être placés dans une voiture de F1.

Il est logique d’utiliser des fils d’alimentation et de signaux courts vers des capteurs intégrés dans la carrosserie principale de la voiture. Cependant, les capteurs qui sont plus éloignés du centre de la voiture peuvent bénéficier de connexions de données sans fil Wi-Fi dans la zone de la voiture, ce qui ne laisse qu’un fil d’alimentation.



Certains capteurs, comme ceux des ailes de nez aérodynamiques, peuvent même utiliser le transfert d’énergie sans fil pour combler un espace où n’importe quel fil affectera la circulation de l’air et le poids. Les courses de haute performance utilisent le terme “wireless power transfer” au lieu de “wireless charging”, parce que le capteur ne peut pas ajouter une pénalité de poids pour les batteries – ces capteurs ne sont alimentés que lorsque la voiture est en marche. Bien qu’il ait été conçu pour la recharge sans fil des téléphones portables, le WiPower de Qualcomm est suffisamment robuste pour satisfaire même ce modèle d’utilisation.

La priorité absolue de la relation de Qualcomm en R&D avec Mercedes-AMG Petronas Motorsport est le Wi-Fi, in-car & car-to-pit.

La connectivité Wi-Fi car-to-pit (« de la voiture à la pit-lane/pit-stop ») va bien au-delà de la conception du prochain point d’accès Wi-Fi grand public ou commercial (cf. normes Wi-Fi 802.11a/b/g/n/ac donc en 2015 c’est du ‘n’, bientôt du ‘ac’). Chaque voiture regroupe des gigaoctets de données de capteurs pendant une course, et l’équipe de course dans le paddock a besoin de ces données en temps réel pour apporter des ajustements à la voiture.

Mercedes-AMG M09 - in box - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

Mercedes-AMG M09 – in box – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR

Lorsqu’une voiture s’approche de son poste de commande au sol et de son paddock, le Wi-Fi 5 GHz s’engage entre la voiture et le Team sur son stand. Lorsqu’une voiture passe sur la pit-lane à plus de 200 mph (322 km/h), le décalage Doppler interfère avec l’intégrité du signal et doit être compensé, à la fois lorsque la voiture s’approche du récepteur Wi-Fi et lorsqu’elle s’éloigne du récepteur.

Cette technologie pourrait également être utile pour les applications futures des Smart Cars et de la Smart City.

Lorsqu’une voiture de F1 s’arrête lors d’un pit-stop, une version plus poussé du Wi-Fi 802.11ad Wi-Fi 60 GHz de Qualcomm (également connu sous le nom de WiGig) s’engage simultanément. La signalisation à 60 GHz est souvent utilisée pour les connexions à courte distance, en ligne de visée.

Le tout nouveau standard Wi-Fi 802.11ad, autrement appelé WiGig consiste à exploiter la bande de fréquence des 60 GHz avec un très large spectre de 2160 MHz pour faire passer un très gros flux de données. Une transmission brute qui passe aussi par la formation d’un faisceau d’ondes (beamforming.

Si le signal à 60 GHz est interrompu, le team reçoit toujours les données de la voiture sur la liaison active à 5 GHz, et la liaison à 60 GHz redémarre dès qu’un signal est rétabli.

Travailler avec l’équipe Mercedes-AMG Petronas Motorsport F1 oblige Qualcomm à repousser les limites de la technologie sans fil. En repoussant les limites, on obtient de meilleurs produits sans fil.

“802.11ad Multi-gigabit Wi-Fi technology can also address the growing need of bandwidth for content-rich applications in homes, offices and cars. We look forward to continuing this trial with the Mercedes-AMG Petronas Motorsport team as it will help us learn how we can accelerate bringing the benefits of 802.11ad to these everyday use cases, as well as evolve towards 5G connectivity.”
– Derek Aberle, Qualcomm president

La technologie peut jouer un rôle croissant dans les applications d’infotainment au sein des véhicules de production, bénéficiant de vitesses ultra-rapides pour prendre en charge plusieurs cas d’utilisation d’infotainment, y compris le streaming vidéo 4K simultané sur plusieurs appareils et la mise en miroir d’écran sans décalage entre les smartphones et les écrans embarqués.


New types F1 2018

« Les règles techniques de la Formule 1, mais aussi, par extension, celles des pneus, ont connu l’année dernière de profonds changements. Les pneus devaient en effet supporter des charges et des vitesses plus importantes que jamais. Cette année, les réglementations restent les mêmes, mais des changements significatifs portent sur les pneus. Le temps au tour, alors que les voitures évoluent, sera encore plus rapide par rapport à l’année dernière. Cette saison devrait une fois encore être l’occasion de faire tomber tous les records. »

« Le principal changement est l’introduction du tout nouveau pneu Rose hypertendre : il s’agit du pneu le plus tendre produit par Pirelli, qui se trouve désormais un niveau en dessous du Violet ultra-tendre. »

« En réalité, tous les composés sont un cran plus tendre par rapport à leurs équivalents de l’année dernière, ce qui signifie que le Rose hyper-tendre est deux crans plus tendre que les pneus précédents. Cela signifie que, dans certains cas, le temps au tour pourrait être plus rapide de deux secondes maximum par rapport à l’année dernière. »

« L’ensemble des composés et des constructions est ajusté cette année, mais la philosophie fondamentale permettant aux conducteurs de repousser leurs limites du début jusqu’à la fin reste la même. Avec des pneus plus tendres, la dégradation pourrait être plus importante, les dépassements plus nombreux et les arrêts au stand plus fréquents pour toujours plus de rebondissements. »

« Le modèle Orange super-dur fait également son apparition en 2018, portant le nombre total de pneus slick disponibles cette année à sept. Cela signifie que nous pourrons associer plus étroitement encore les propositions de pneus aux exigences propres à chaque circuit, rendant la course toujours plus palpitante. »

– Mario Isola, Pirelli racing manager

De la compétition au marché, il n’y a qu’un pneu



« Naturellement, la contribution de Pirelli dans le sport automobile va bien au-delà de la Formule 1, cette marque de pneumatiques étant la plus activement impliquée dans différents types de compétitions motorisées dans le monde. Cela reflète l’engagement ultra haute performance qui a conduit Pirelli à fournir l’équipement d’origine de 50 % des voitures des secteurs haut de gamme et de luxe à l’échelle mondiale. »

La gamme de pneus haute performance de Pirelli porte les mêmes noms que ceux figurant sur les flancs des gommes de Formule 1 de la marque italienne : P Zero (pour les cinq pneus de F1 pour temps sec) et Cinturato (pour les deux pneus pluie de F1).

« Le processus de test et de développement des pneus route pour voiture est en réalité encore plus complexe que pour la compétition »

« Pour la compétition, vous recherchez essentiellement la performance et vous étudiez la dégradation et la durée de vie des pneus, mais les facteurs à prendre en compte sont beaucoup plus nombreux pour les voitures de route. Vous devez non seulement répondre aux besoins de vos clients tout en respectant les exigences
de la réglementation. Par exemple, sur un pneu route pour voiture, nous mettons tout en oeuvre pour séparer la taille et la forme qu’ils ne vibrent pas à la
même fréquence et qu’ils ne produisent pas de bruit excessif. Ceci n’est pas un problème sur un pneu de rallye sculpté, par exemple,ce qui explique pourquoi
les voitures de rallye sont beaucoup plus bruyantes. »

« Ainsi, en raison de tous ces facteurs supplémentaires, le développement de pneus de route peut prendre plusieurs années alors que celui de pneus de compétition est généralement une question de mois. »

– Mario Isola, responsable des compétitions automobiles, Pirelli







« 13 jeux de pneus pour temps sec par conducteur restent disponibles pendant un weekend. Parmi les 13 jeux, deux sont choisis par Pirelli et restent disponibles pour la course. Ils peuvent avoir des composés identiques ou différents. Toutefois, seul un de ces jeux obligatoires doit nécessairement être utilisé. Un jeu du composé le plus tendre disponible est également conservé pour la Q3. Sur les 10 jeux restants, les équipes/conducteurs font leur choix parmi les trois composés disponibles. »

« au début de la course, chaque voiture qualifiée pour la Q3 doit être équipée des pneus avec lesquels le conducteur a réalisé son meilleur temps en Q2. »

Les Teams doivent généralement informer la FIA huit semaines avant le départ d’un rendez-vous européen, et 14 semaines avant une course en dehors de l’Europe, des quantités des trois composés qu’elles souhaitent utiliser lors de l’évènement, après avoir reçu les options une semaine auparavant.

Pirelli a décidé de conserver les noms actuels, raison pour laquelle un nouveau pneu appelé hyper-tendre a été introduit. Les noms de pneus seront toujours associés à ce composé spécifique. De cette manière, un super-tendre sera le même (par exemple) pour Singapour et Monaco.

L’ensemble des trois composés de pneus nominés peuvent-ils être utilisés lors d’une course. Les règles stipulent simplement que « chaque pilote doit utiliser au moins deux spécifications différentes de pneus pour temps sec pendant la course. » Ainsi, même si un tour est effectué avec un jeu de pneus tendres et 50 tours ou plus avec un jeu de pneus moyens, les règles sont respectées.



Sur le circuit d’Albert Park, les monoplaces chausseront les mêmes types de pneumatiques que l’an passé (soft, supersoft, ultrasoft). Désormais plus tendres, les nouvelles gommes Pirelli contribueront à une hausse de performance, déjà observée durant les essais d’intersaison à Barcelone notamment.


Les pneus sont fabriqués dans les sites les plus avancés de Pirelli dédiés au sport automobile.

Pendant le processus de production, un code-barres est attribué à chaque pneu par la FIA. Ce code-barres est le « passeport » des pneus. Il est fermement intégré à la structure lors de la vulcanisation et ne peut pas être échangé. Le code-barres contient toutes les informations sur chaque pneu, assurant sa traçabilité tout au long du weekend de course grâce au logiciel RTS (Racing Tyre System) de Pirelli, qui permet de lire et de mettre à jour l’ensemble des données.

Pour les évènements européens, les pneus sont transportés à la plate-forme logistique et de distribution de Pirelli. Une fois arrivés-là, un représentant de la FIA reçoit une liste de codes-barres en lien avec les pneus qui seront emmenés au prochain Grand Prix. La FIA attribue alors au hasard les codes-barres, et donc les pneus, à chaque équipe individuelle.

L’entreprise Pirelli elle-même ne participe pas à ce processus, ce qui signifie que la marque italienne n’a aucune influence sur les pneus attribués aux équipes, même si un contrôle de qualité rigoureux permet de s’assurer que tous les pneumatiques sortant de l’usine sont totalement identiques.



Pilotant la marque F1 depuis janvier 2017, le groupe américain Liberty Media dynamise le championnat, notamment auprès du jeune public, en le faisant entrer dans l’ère du numérique (accord de diffusion via les Teams de F1 sur les réseau sociaux, compétition #motoresport) et privilégiant le « show » avec démonstration dans les rues de Londres, entre autres, ou encore des horaires de départ modifiés pour permettre aux diffuseurs de mettre en valeur la grille de départ


Le championnat de la F1 entre dans une nouvelle ère : eSport via Formula 1 Esports Series


Aston Martin Red Bull RB14 - front track - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

Aston Martin Red Bull RB14 – front track – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR


New media F1 2018

En 2018, la F1 devient un média avec le lancement d’un service de télévision à la demande, en concurrence (ac)cordiale avec Canal+ en France, et TF1 pourra diffuser quelques courses dont GP France et GP Monaco.

Si Canal+ avait renégocié les droits de l’intégralité du Championnat du monde de Formule 1 en mai dernier, un lot de quatre Grands Prix en clair était resté sur le marché. Selon une information de Puremédias que nous sommes en mesure de confirmer, TF1 vient de récupérer cette diffusion en clair pour la période 2018-2020.

Absente de l’antenne de TF1 depuis 2013, la Formule 1 revient sur le devant de la scène. La chaîne aura la possibilité de diffuser le Grand Prix de France, celui de Monaco et deux autres au choix. Par ailleurs, la chaîne pourra utiliser les images des différents Grands Prix dans les émissions sportives du groupe, dont Automoto.


Mercedes-AMG M09 - front track - F1 Testing - 2018 - photo by Jacques Denis - Team DESIGNMOTEUR

Mercedes-AMG M09 – front track – F1 Testing – 2018 – photo by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR


Source et imags :
F1,
Pirelli Motorsport,
Pirelli France,
McLaren Applied Tech.
Qualcomm,


Artwork post cover by ELJ for DESIGNMOTEUR
Photos by Jacques Denis – Team DESIGNMOTEUR – F1 Testing Days on track Barcelona Catalunya
Photos by Arnaud Demasier RS Photographie – Team DESIGNMOTEUR – Motor Village, #FIT4F1 event, Pirelli France




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