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SpeedKore Dodge Challenger SRT Demon (6.2L HEMI V8) préparée de fibre de carbone peint

Alors déjà, il est difficile d’imaginer une automobile de série plus démentielle que la Dodge Challenger SRT Demon. Équipée d’un V8 architecture HEMI a compresseur de la Dodge Hellcat de 6.2L, bénéficiant de l’octane 100 et offrant une puissance de 840hp., la muscle-car américaine est capable de claquer le 0 à 100 km/h en 2,3 secondes. À l’occasion du SEMA Show 2017, le préparateur américain SpeedKore a présenté une Dodge Challenger SRT Demon équipée de nombreux éléments en fibre de carbone avec une sublime livrée. Based on the official quarter mile time of 9.65, the Speedkore Demon could be capable of getting down around the 9.40 mark!

Design Dodge Demon SpeedKore

Work in Progress Dodge Demon SpeedKore

Les nouveaux panneaux, fabriqués en interne chez SpeedKore Performance Group, Grafton (Wisconsin, USA), sont fabriqués en usine avec de la fibre de carbone pré-imprégnée, pèsent plus lourd et ajoutent de la rigidité. Il s’agit notamment des embouts aérodynamiques comme le séparateur, le diffuseur et le spoiler, mais aussi les revêtements de porte, les quartiers, le capot, le couvercle de pont et les ailes.

Design extérieur Dodge Demon SpeedKore

SpeedKore Dodge Demon - 2017 - front wheel

SpeedKore Dodge Demon – 2017 – front wheel

SpeedKore Dodge Demon - 2017 - front-face

SpeedKore Dodge Demon – 2017 – front-face

SpeedKore Dodge Demon - 2017 - front side-face

SpeedKore Dodge Demon – 2017 – front side-face

SpeedKore Dodge Demon - 2017 - rear side-face

SpeedKore Dodge Demon – 2017 – rear side-face

Moteur Dodge Demon

Dodge Challenger SRT-Demon - 2017 - engine

Dodge Challenger SRT-Demon – 2017 – engine

Avec un V8 surchargé de 6,2 litres et une carrosserie à propos de l’aérodynamique que l’usine de cette voiture, le SRT Demon est la première voiture de production d’usine avec un ordinateur de commande de moteur spécialement étalonné pour un indice d’octane de 100.

Sur la Dodge SRT Demon, Après avoir fait le plein, un bouton au tableau de bord modifie les paramètres de la gestion électronique moteur (en premier lieu, l’avance à l’allumage), et le moteur fournit plus de puissance.

La puissance est transmise aux roues arrière via une boîte automatique à huit rapports et accompagnée d’une fonction TransBrake qui verrouille l’essieu arrière, bloquant ainsi tout mouvement de l’auto. Cela permet d’augmenter le régime moteur à l’arrêt et d’optimiser au maximum les accélérations afin de garantir un départ canon. Et comme si cela ne suffisait pas, Dodge annonce que la voiture possède même un système de précharge de couple qui améliore le travail du compresseur pour alimenter encore davantage le moteur en air. L’ensemble de ce système est, toujours selon la marque américaine, plus efficace de 30% par rapport à la fonction launch control.

Basé sur une version Hellcat de 707 ch., ce coupé en conserve le V8 6.2L suralimenté par compresseur. Mais Dodge fait grimper la cavalerie à 808 ch avec du carburant d’octane 91, et à 840 ch avec un octane supérieur à 100 !


Dodge//SRT Demon : 840hp supercharged 6.2L HEMI V8 Fastest 0-60mph 2.3s #NYIAS2017


Under the hood Dodge HEMI 6.2L V8

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine

Le moteur Hemi suralimenté de 6.2L à 840 ch de la Dodge Demon est le même que le bloc de la Dodge Hellcat, mais retravaillé avec 62% de nouveaux composants.

Le moteur sera produit à côté des moteurs Hellcat dans l’usine de moteurs Saltillo à Ramos Arizpe, au Mexique – mais c’est là que les similitudes s’arrêtent.

hemispherical combustion chamber

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine - photo via hotrod.com

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine – photo via hotrod.com

Le base moteur de la Dodge Demon est un nouveau bloc renforcé.

Bien que l’alésage et la course soient identiques à ceux de l’Hellcat, l’alésage de 103,9 mm et la course de 90,9 mm, le bloc dispose de bouchons principaux considérablement renforcés pour augmenter la charge et la rigidité. La surface du tablier reçoit le même traitement pour augmenter la charge de serrage sur les culasses et contenir l’augmentation de la puissance.

Afin de maintenir les alésages avec la charge supplémentaire des boulons de tête, une plaque de serrage est utilisée. La plaque simule la contrainte d’une culasse tordue de telle sorte que les alésages puissent être parfaitement arrondis.

Le système d’huilage a été revu avec une pompe à haut débit. Un débit d’huile supplémentaire est dirigé vers l’extrémité supérieure ainsi que vers des jets refroidisseurs d’huile qui pulvérisent deux fois plus d’huile que ceux utilisés dans le Hellcat. Le système d’huilage est complété par une cuvette et un ramasseur d’huile redessinés, conçus pour répondre aux exigences des lancements de 1,8g.

Un vilebrequin redessiné, des pistons forgés renforcés et des bielles forgées par poudrage avec des boulons de la série ARP 2000 contribuent à renforcer l’extrémité inférieure.

Assemblage rotatif

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine crankshaft - photo via hotrod.com

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine crankshaft – photo via hotrod.com

Le vilebrequin, les bielles et les pistons sont tous complètement uniques au Démon.

Le vilebrequin est une unité d’alliage forgé qui a reçu des tourillons d’équilibrage et de roulements trempés par induction révisés. Les bielles sont des unités forgées à la poudre de burley avec des tiges améliorées, de grandes extrémités, des petites extrémités effilées pour réduire le poids et des fixations ARP 2000 à très haute résistance à la traction.

Les pistons sont également forgés et sont dotés d’une conception de puits à boîte inclinée pour un support supplémentaire de l’axe du poignet. Le jeu entre le piston et le mur a été augmenté de 30 microns pour accommoder à la fois l’alliage du piston et l’expansion thermique associée au niveau de puissance des Démons de 840 chevaux-vapeur. A la puissance maximale, il y a une charge de compression de 11 tonnes sur le piston et la bielle, de sorte que tous les composants internes devaient être à la hauteur de la tâche monumentale à accomplir.

Têtes et soupapes

Pour obtenir plus d’air dans le moteur après la suralimentation et augmenter la durabilité, les culasses et l’arbre à cames ont été optimisés.

Les culasses sont moulées en aluminium A356-T6 pour sa résistance et ses propriétés de dissipation thermique. Un nouvel arbre à cames à roulements hydrauliques, percé au pistolet, fait passer les soupapes remplies de sodium à 0,561 pouce d’ascenseur à l’admission et 0,551 pouce à l’échappement. La durée du lobe est spécifiée à 224° à l’admission et 240° à l’échappement (mesurée à 0,050 pouce de portance). Les nouveaux points d’ouverture et de fermeture des vannes réduisent le chevauchement d’aspiration et d’échappement. Un système de calage variable des soupapes à commande hydraulique est utilisé pour modifier l’axe médian de la came de 17° afin d’améliorer la puissance sur toute la plage de régime.

En haut, 33 % d’huile en plus est dosée sur la chaîne de distribution par un orifice de plus grand diamètre dans le joint de culasse, où l’huile passe de la galerie de blocs à la culasse. Cette huile est essentielle pour refroidir les ressorts des soupapes, ce qui affecte considérablement leur durée de vie et améliore la lubrification des culbuteurs.

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine gear - photo via hotrod.com

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine gear – photo via hotrod.com

Systèmes à carburant et 100 octane

Pour alimenter l’énorme puissance que la Demon est capable de créer, le système de carburant avait besoin d’être reconfiguré.

Les pompes doubles à l’intérieur du réservoir alimentent des injecteurs de même taille que l’Hellcat, mais avec une augmentation de la pression globale du circuit carburant. Le mode 100 octane permet à la voiture d’augmenter sa puissance de pointe lorsqu’elle est activée.

Le système a besoin d’un minimum de 100 octane en moyenne dans le réservoir et désactivera activement le mode s’il détecte un coup. Le véritable avantage en termes de puissance et de couple dans ce calibrage est la possibilité d’ajouter une avance d’étincelle grâce à la résistance à la détonation du carburant à indice d’octane plus élevé. Au couple de pointe en mode 100 octane, l’étincelle est avancée de 8 degrés pour une bosse de 53 lb-pi.

À la puissance de pointe, l’étincelle n’est avancée que de 5 degrés pour une puissance additionnelle de 32 chevaux. Les ingénieurs n’ont pas tardé à souligner que le calage supplémentaire de l’allumage à la puissance maximale augmentait la production d’énergie, mais éclipsait les paramètres de leur fenêtre de conception.

‘the engine is design for a max cylinder pressure of 135Bar and increased ignition timing eclipsed that threshold.’
– Chris Cowland, head of Advanced and SRT Powertrain

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine inside - photo via hotrod.com

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine inside – photo via hotrod.com

Octane ?

L’indice d’octane mesure la résistance d’un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé à l’auto-allumage (allumage sans intervention de la bougie). Ce carburant est très généralement l’essence. On dit qu’un carburant a un indice d’octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95 % d’iso-octane qui est résistant à l’auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5 % de n-heptane, qui lui s’auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition).

L’octane est le principal composé de l’essence exprimé en %. L’essence « normale » a un indice d’octane de 91 aux États-Unis et 95 en Europe (SP95 ou Eurosuper) ou 98 avec le fameux SP98). A savoir, le plomb était un additif utilisé dans l’essence comme lubrifiant (au niveau des soupapes) et afin d’améliorer l’indice d’octane du carburant. Le plomb a été depuis remplacé par du Potassium. L’indice d’octane permet de repousser l’auto-allumage et de mieux contrôler son déclenchement.

Les indices, en France, sont :

Super 97, avec du plomb – indice d’octane de 97.
Sans plomb 98 – indice d’octane de 98 – 98% d’octane et 2% d’heptane.
Sans plomb 95 – indice d’octane de 95 – 95% d’octane et 5% d’heptane.

En Formule 1, le carburant utilisé est bien du Sans Plomb (le même que celui de notre pompe à essence) mais pour lequel l’indice d’octane n’est pas limité et les écuries peuvent déterminer le rendement le plus adapté à leur motorisation… en bref les ingrédients sont donc réglementés par la FIA mais pas les proportions.

Un carburant à haut indice d’octane n’est pas en soi un carburant à haute teneur en énergie, il rend simplement le moteur pour lequel il est conçu thermodynamiquement plus efficace. Utiliser un carburant à plus haut indice d’octane que celui pour lequel le moteur est conçu n’en augmente pas le rendement : chaque moteur nécessite le carburant ayant l’indice d’octane correspondant à son fonctionnement optimal.

Surcompresseur et Intercooler

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine supercharger - photo via hotrod.com

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine supercharger – photo via hotrod.com

Il s’agit d’un moteur à air remanié avec une entrée re-profilée et extra. 3 litres de déplacement. Ceci est fourni par IHI. Les rotors sont à double hélice avec 5 lobes sur le grand rotor entraîné et 3 sur le petit rotor à rotation plus rapide. Le rapport de poulie est identique à celui de l’hellcat (2.36:1), bien que la plus grande soit capable de fournir 14.5psi de pression de pointe, soit 2.9 psi de plus que l’Hellcat.

L’embrayage unidirectionnel ou « débordant » du compresseur est retenu et aide à empêcher la masse des rotors du compresseur, qui tournent à 15 340 tr/min à pleine puissance, d’endommager la courroie pendant une décélération rapide.

Dodge Demon - 2017 - HEMI engine front cooling - photo via

Dodge Demon – 2017 – HEMI engine front cooling – photo via hotrod.com

Garder le nouveau flux d’air froid est une première dans l’industrie. Dénommé ‘Power Chiller SRT’, le système est la moitié d’un système de refroidissement à deux volets. Un interrefroidisseur air-eau conventionnel avec échangeurs de chaleur montés dans le collecteur d’admission, sous la soufflante, est alimenté en liquide de refroidissement par une pompe électrique de 45lpm et travaille constamment pour refroidir la charge d’admission. Lorsque le mode Drag est activé, le fluide frigorigène est acheminé vers un échangeur de chaleur supplémentaire qui utilise du fluide frigorigène temporairement emprunté au système de climatisation pour refroidir davantage la charge d’admission. Lorsque les deux systèmes fredonnent simultanément, le système peut créer des baisses de température de près de 90 degrés Fahrenheit.

Un collecteur d’échappement à double paroi, tubulaire, en acier inoxydable est la méthode d’usine pour expulser les gaz usés.

Le résultat final a été une puissance de 808 chevaux à 6 300 tr/min et de 717 lb-pi à 4 500 tr/min avec un carburant haut de gamme à 91 octane et 840 chevaux à 6 300 tr/min et 770 lb-pi à 4 500 tr/min avec du « fuel » à 100 octane.


IRL Demon SpeedKore

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Une publication partagée par SpeedKore Performance Group (@speedkore01) le


Source et images :
SpeedKore Performance Group
Dodge

hotrod.com

Source via A Look Inside The Dodge Demon’s 840HP Hemi (EN)
Traduction en état de liberté du great post published by hotrod.com en français réalisée par le Team DESIGNMOTEUR



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