Partager la publication "Quelques photos de véhicules phares de Renault, Peugeot, Citroën, Opel, Porsche, Ferrari …au salon Automédon 2019"
Quelques 3000 véhicules, voitures et motos, ont pris la pose le weekend du 12-13 octobre au Bourget pour le salon Automédon 2019. Pour son centenaire, le constructeur français et la marque « la plus collectionnée de France » a présenter plusieurs Citroën DS, une quinzaine de Tractions et des 2CV, dont l’un des trois prototypes d’origine. Ludo, photographe du Team DM, propose sa sélection de photos de véhicules phares de Renault, Peugeot, Citroën, Opel, Porsche, Ferrari, en exposition ou sur le parking, au Bourget.
Photos Automédon parking
Renault Super5 GT Turbo
Le modèle phase 1 de Renault Super5 GT Turbo est équipée de pare-chocs enveloppants, d’extensions d’ailes, d’un habillage de bas de caisse, de pneus montés sur jantes alu en taille 175-60-R13 ou en Michelin MXV 195-55-R13.
La base mécanique est celle de la Renault 11 Turbo, le bloc « Cléon-Fonte » à arbre-à-cames latéral, un 4-cylindres rustique et éprouvé depuis les années 1960, conçu par l’ingénieur René Vuaillat est apparu sur la Renault Floride S et sur la Renault 8. Ce moteur est devenu célèbre en Rallye avec la Renault 8 Gordini mais porté dans la GT turbo à une cylindrée de 1397 cm3 grâce à un vilebrequin longue course. Ce bloc moteur reçoit un turbo et un allumage électronique intégral, qui lui permet de développer 115 chevaux à 5750 tr/min pour la phase 1 et 120 ch au même régime pour la phase 2. La distribution est réalisée par une chaîne.
En juillet 1987, elle est restylée et légèrement modifiée techniquement, le moteur gagnant cinq chevaux supplémentaires pour atteindre 120 ch, essentiellement par l’amélioration de l’allumage électronique intégral (boitier A.E.I.). La monte de pneus passe alors de série en 195-55-R13. Cette version restylée sera connue sous le terme générique de phase 2. Sa production s’arrête courant 1991, Renault préparant déjà la sortie imminente de sa remplaçante sportive : la nouvelle Clio 16S à moteur de 1.8L 16 soupapes et injection multipoints, dont le moteur est atmosphérique cette fois.
Le turbocompresseur est un Garett T2 refroidi uniquement par huile pour les premiers modèles et par huile et eau à partir de juillet 1986. Soufflant à 0,7 bar d’origine, il est placé en amont d’un carburateur simple corps (Solex 32 DIS) de type soufflé. L’allumage est un allumage électronique intégral (A.E.I.), caractérisé par l’absence de rupture mécanique par contact-rupteur du courant primaire, cette fonction étant réalisée électroniquement par un calculateur (Renix RE 208 puis référence 209.
A.E.I
Le système A.E.I. assure la fonction d’anti cliquetis (par stratégie de modulation de l’avance à l’allumage). La détection du cliquetis est réalisée par un capteur piézo situé sur le milieu de la culasse. Le circuit d’air comprimé à l’aval du turbocompresseur comporte un échangeur air-air et un pressostat de sécurité afin de limiter la montée en pression dans ce circuit (d’origine à 1.1 bar).
L’A.E.I traite le signal du capteur, et retarde l’avance à l’allumage. Au ralenti, l’avance est minimale pour réduire l’échauffement du moteur. Au fur et à mesure que le moteur prend des tours, l’A.E.I respecte la courbe d’avance préprogrammée dans son calculateur pour atteindre le rendement optimal du moteur, qui se trouve être à la limite du point de détonation. Sur les versions GT Turbo équipée, le capteur « traduit » ces cliquetis en signaux électriques, de manière à ce que l’A.E.I optimise de manière continue l’avance à l’allumage. Lorsqu’une détonation est détectée alors que le point de consigne n’est pas encore atteint, l’A.E.I diminue l’avance par fraction de degrés, et ce, tant que les détonations subsistent. Lorsque les détonations ont disparu, l’A.E.I rétablit l’avance progressivement, jusqu’à atteindre le point de consigne, si une nouvelle détonation est détectée, le processus de retardement est à nouveau activé.
(extrait A.E.I via pquillon.chez-alice.fr/ Super 5 GT Turbo)
Peugeot 205
La 205 est issue du projet M24, étudié dès 1977 par Peugeot. Le premier prototype voit le jour en 1981 et la production sera entamée fin 1982 pour une sortie le 23 février 1983. La production de la 205 a été stoppée fin 1998. Fabriquée de 1982 à 1998 à 5 278 300 exemplaires, ce qui en fait de la Peugeot la plus produite jusqu’à ce que la 206 la dépasse. C’est la voiture la plus vendue en France en 1984 et 1985, succédant à la Renault 5, et de nouveau en 1990, disputant la première place à sa principale rivale, la Renault Super 5.
La Peugeot 205 devient une voiture mythique de l’histoire du sport automobile grâce à sa version Turbo 16, qui, au volant, piloté par Ari Vatanen, Timo Salonen et Juha Kankkunen, gagne les titres pilote et constructeur du Championnat du monde des rallyes en 1985 (Salonen) et 1986 (Kankkunen), puis le Paris Dakar en 1987 (Vatanen) et 1988 (Kankkunen), et le Championnat de France de rallycross en 1988 (Guy Fréquelin), 1989 (Philippe Wambergue) et 1990 (Jean-Manuel Beuzelin).
L’origine de la 205 remonte à la reprise par Peugeot, en 1978, des divisions européennes de Chrysler Simca et de l’ancien groupe Rootes, qui possédaient l’expertise nécessaire à la fabrication de petites voitures, dont la Simca 1100 en France et Hillman Imp en Grande-Bretagne. C’est à cette époque que Peugeot a commencé à travailler sur le développement d’une nouvelle supermini pour les années 80. Le style de la 205 est souvent considéré comme un design Pininfarina, bien que Gerard Welter affirme qu’il s’agit d’un design maison ; Pininfarina n’a dessiné que le Cabriolet.
Au début des années 205, on utilisait le moteur X (communément appelé « moteur valise » Douvrin) de l’ancienne Peugeot 104, bien qu’il ait été remplacé plus tard (1987-1988) par les moteurs plus récents des séries XU et TU, qui étaient de conception PSA. Les moteurs variaient de 954 cm3 à 1905 cm3 de cylindrée, en version carburateur ou essence injectée et diesel. Les modèles diesel utilisaient le moteur XUD PSA Diesel à quatre cylindres en ligne, issu de la Citroën BX qui a été introduite en septembre 1982. Ces moteurs XUD avaient une capacité de 1769 cc (XUD7) et 1905 cc (XUD9) et sont étroitement liés aux moteurs à essence XU5 et XU9 des BX16 et BX19 de l’époque respectivement, ainsi qu’aux moteurs utilisés ultérieurement dans les 205 GTI 1.6 et Automatic (également 1.6) et GTI 1.9 respectivement. La GTI 1.6 est disponible en 125 ch sous forme d’un kit routier Peugeot-Talbot Sport (dit kit PTS).
L’utilisation de la suspension de série PSA Peugeot Citroën, composée de jambes de suspension MacPherson à l’avant et d’une suspension arrière à barre de torsion, qui a fait ses débuts sur la Peugeot 305 Estate, a été un élément clé du succès de la 205. Elle est entièrement indépendante grâce à des barres de torsion (ressort de torsion) et des bras oscillants. Il est très compact et a été conçu pour minimiser l’intrusion de la suspension dans le coffre, donnant un large espace de chargement plat, tout en offrant une excellente tenue de route et une excellente maniabilité.
Peugeot 205 Rallye
De 1988 à 1992, Peugeot a produit une autre variante de la 205, la 205 Rallye, conçue et produite par Peugeot-Talbot sport. Cette édition de la 205 s’est positionnée comme une alternative économique à la 205 GTI, tout en conservant son caractère sportif, mais en étant moins chère à acheter ou à entretenir.
Pour ce faire, Peugeot a utilisé un dérivé du moteur de la série TU utilisé dans les 205 d’après 1987, appelé TU24. Le moteur est essentiellement le même que celui du 1.1L 205, avec des cylindres alésés à une cylindrée totale de 1294 cm3, un arbre à cames sport et deux carburateurs Weber. Le moteur de 1.3L produisait 103 ch à 6800 tr/min. La voiture est équipée de la suspension avant 1.6 GTI avec disques de frein ventilés et de l’essieu arrière 1.6 GTI avec freins à tambour.
La 205 Rallye a été complètement dépouillée de presque tous ses équipements d’insonorisation, d’électricité ou autres articles de confort, ce qui a réduit son poids à 794 kg. Son équipement minimaliste, combiné aux hauts régimes du moteur, donne à la 205 Rallye un caractère très spartiate, exigeante mais gratifiante à conduire.
Peugeot a prévue à fabriquer environ 5000 205 Peugeot Rallye, mais au final quelques 30111 Peugeot 205 Rallye ont été produites.
Les caractéristiques esthétiques distinctives de la 205 Rallye comprennent les passages de roue carrés (différents des passages de roue GTI), les jantes en acier de couleur carrosserie et les autocollants sport Peugeot-Talbot couleur sur la calandre avant et le hayon. Ils n’étaient disponibles qu’en blanc. Le Rallye a été vendu avec un habitacle plus léger et le logo Peugeot-Talbot sport brodé sur les sièges avant.
Porsche 964
La Porsche 911 (964), dévoilée au public en 1989, est la troisième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur basé à Stuttgart.
La type 964 (‘nine-sixty-four’, ou ‘nine-six-four’) est le nom de code interne de Porsche pour les modèles 911 Carrera 2 et 911 Carrera 4, qui étaient simplement marqués « Carrera 2 » et « Carrera 4 ». « 964 » est utilisé par les publications et les passionnés automobile pour les distinguer des autres générations de la Carrera.
Lancée avec le nom de Carrera 4, le « 4 » indiquant la transmission à quatre roues motrices, démontrant ainsi l’engagement de l’entreprise en matière d’ingénierie. La cylindrée du moteur a été portée à 3600 cm3 et sa puissance nominale était de 250 ch. La version à propulsion, la Carrera 2, est arrivée un an plus tard. En 1990, Porsche a introduit dans la 964 Carrera 2 la boîte automatique Tiptronic, dotée d’une gestion électronique adaptative et d’un contrôle manuel complet.
La 964 a été considérée comme étant 85% nouvelle par rapport à sa prédécesseur, la Carrera 3.2. Les premières 964 disponibles en 1989 étaient des modèles « Carrera 4 » à traction intégrale ; Porsche ajouta la version Carrera 2 à propulsion arrière à sa gamme en 1990. Les deux variantes étaient disponibles en coupé, Targa ou Cabriolet.
La 964 Carrera était la dernière génération vendue avec le traditionnel toit amovible Targa jusqu’en 2011 991 (versions 993, 996 et 997 utilisées à la place d’un système complexe de toit en verre « serre »). Un nouveau moteur à aspiration atmosphérique, le M64, a été utilisé pour 964 modèles, avec une cylindrée de 3,6 litres à plat-6. Porsche a révisé en profondeur la suspension en remplaçant les barres de torsion par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs. La direction assistée et les freins avec antiblocage des roues, ont été ajoutés à la 911 pour la première fois ; tous deux étaient de série.
Les pare-chocs extérieurs et les phares antibrouillard sont affleurés au niveau de la voiture pour une meilleure aérodynamique. Un nouvel aileron arrière électrique monté à des vitesses supérieures à 80 km/h et abaissé au ras du couvercle du moteur arrière à basses vitesses.
Ferrari Dino 308 GT4
La Ferrari Dino 308 GT4 est un coupé produit en série par Ferrari entre 1974 et 1980 et présenté au Mondial de Paris 1973. En 1975, la Ferrari Dino 308 GT4 a été utilisée pour produire la Ferrari Dino 208 GT4, une voiture avec la même carrosserie mais avec une cylindrée réduite.
Selon les chiffres de production de Ferrari, la Dino 308 GT4 était produit en 2826 unités et la Dino 208 GT4 en 840 unités.
Designé comme un élément complémentaire de la série Dino, dans laquelle la Dino 246 GT biplace était déjà présente, la Dino 308 GT4 représente un jalon dans l’histoire de Ferrari par le nombre considérable de nouveautés introduites. En fait, c’est la première voiture de série produite par l’entreprise de Maranello à adopter le système V8 à moteur central arrière, la première à avoir le contrôle des composants de distribution par courroies dentées en caoutchouc et la première et la seule Ferrari de série à porter la signature Bertone.
Le designer Marcello Gandini a créé un coupé aux lignes tendues et équilibrées, très différentes des canons classiques du duo Ferrari-Pininfarina et similaires à ceux de sa rivale Lamborghini Urraco, conçue par Gandini lui-même.
La mécanique a été affinée, à commencer par le nouveau moteur V8 de 2926 cm³ avec distribution à deux arbres sur chaque banc qui, grâce aux 4 carburateurs doubles corps, produit 255 ch. SAE (Society of Automotive Engineers) dont la puissance est mesurée à la sortie du vilebrequin de façon à éviter les pertes de puissance dues à la transmission. À l’origine, la SAE avait établi un protocole de mesure sur banc avec un moteur de série dépourvu de ses accessoires, et parfois même de ses échappements. La puissance était mesurée en brake horsepower (bhp), ou puissance au frein, un outil permettant de déterminer la puissance du moteur car le frein était connecté directement en sortie du moteur, le couple et le régime appliqués au frein étaient mesurés pour déterminer la puissance maximale du moteur. Puis indiqué ensuite comme DIN (Deutsches Institut für Normung) avec une puissance de 230 ch. dont la puissance est mesurée à l’embrayage, avec le moteur de série équipé de tous ses accessoires, de ses échappements.
Ferrari 612 Scaglietti
Positionné longitudinalement, le moteur est placé en position centrale avant, c’est-à-dire entre l’essieu avant et l’habitacle. Il s’agit d’un V12 ouvert à 60°, disposant de culasses à quatre soupapes par cylindre, de 5,7 litres de cylindrée et développe 540 chevaux à7 250 tr/min. Disponible à 5250 tr/min, le couple maximum s’établit à 600 Nm. D’autre part, la boîte de vitesses – à commande séquentielle robotisée ou manuelle – est montée juste devant le pont arrière, pour un meilleur équilibrage des masses.
C’est le principe du transaxle, que l’on retrouve entre autres sur la Chevrolet Corvette C6, l’Aston Martin DB9 ou les Porsche à moteur avant (924, 944, 928, 968). La répartition statique des masses sur essieux est de 46,4% sur l’avant et de 53,6% sur l’arrière. Le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 22 secondes. Elle atteint plus de 315 km/h en vitesse de pointe.
La 612 est la première Ferrari à moteur 12 cylindres dont une carrosserie est totalement en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et d’avoir une plus grande résistance à la torsion exercée sur le châssis que sa devancière, la Ferrari 456. Egalement c’est la première Ferrari à disposer d’un système d’antidérapage et antipatinage.
Le nom, Scaglietti, fait référence à un carrossier italien de Modène qui faisait justement largement usage de l’aluminium dans la construction de ses carrosseries réalisées pour Ferrari dans les années 1950 et 1960. Dont l’atelier della Carrozzeria Scaglietti est hébergé non loin de l’entreprise Ferrari à Maranello, en Émilie-Romagne, et fondée par Sergio Scaglietti en 1951.
Scaglietti
Sergio Scaglietti est passionné par la création automobile depuis son enfance. Dès l’âge de huit ans, il aimait créer des voitures de course avec de l’argile et du fil de fer. En 1933, à l’âge de treize ans, il trouve immédiatement un emploi chez un carrossier.
Six ans plus tard, en 1939, il rencontre Enzo Ferrari, avec qui Scaglietti sera lié par une profonde relation professionnelle, mais surtout par amitié.
Enzo Ferrari, alors propriétaire de la Scuderia Ferrari d’Alfa Romeo, est arrivé par hasard dans la cour de l’atelier où travaillait Scaglietti, qui à l’époque était un simple ouvrier au marteau chargé de réparer les garde-boue des voitures de course. Enzo Ferrari a remarqué une Alfa 12 cylindres réparée et modifiée par Scaglietti, avec divers changements aux garde-boue et feux, qui avait donné à la voiture un profil très aérodynamique et futuriste. Ferrari était intrigué et fasciné par la voiture, et il commença à envoyer à Scaglietti tous les pilotes et clients qui avaient besoin de réparations pour leurs voitures, qui ne faisaient que confirmer la qualité de son travail.
En 1951, Scaglietti fonde Carrozzeria Scaglietti, et Enzo Ferrari, qui avait fondé Ferrari en 1947, commence à lui commander des carrosseries pour ses nouvelles voitures. Son premier travail a été de construire les carrosseries du 500 Mondial. Dès lors, l’activité de Sergio Scaglietti est immédiatement liée exclusivement à l’entreprise de Maranello, dont la Carrozzeria Scaglietti devient l’un des principaux collaborateurs avec Pininfarina.
Scaglietti a conçu quelques-unes des plus belles Ferrari des années 50, 60 et 70, telles que la 250 Testa Rossa, la 250 GT California, la 250 GTO et les 750 et 860 Monza, contribuant également à la création du 365 Daytona.
En 1959, Scaglietti commence à travailler dans son atelier avec ses fils Oscar et Claudio. Scaglietti a continué à travailler à l’extérieur pour la société Maranello jusqu’en 1975, date à laquelle la majeure partie de sa carrosserie a été reprise par Ferrari elle-même.
En 1997, Ferrari a décidé de donner son nom au programme de personnalisation de l’entreprise, tandis qu’en 2003, elle a rendu hommage à Sergio Scaglietti en lui rendant un hommage sans précédent à une personne encore en vie, en lui donnant son nom : la Ferari 612 Scaglietti inspirée de la Ferrari 375 MM speciale que Scaglietti avait créé pour Roberto Rossellini et Ingrid Bergman.
Photos Automédon exposition
Citroën Traction
La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957.
Cette automobile dispose alors d’une particularité rare sur les automobiles de sa catégorie : les roues motrices sont celles du train avant.
La traction est l’innovation première de cette voiture. Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant ». La vraie nouveauté est d’associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l’époque : en plus du mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes sur les quatre roues.
La Traction Avant bénéficie quoi qu’il en soit d’une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l’imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires
L’année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l’entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d’innover pour augmenter la production qui baisse dangereusement et assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien, mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme 7 en raison de la puissance fiscale française de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant ».
Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code 7A. Le moteur de 1303 cm3 de la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que 32 chevaux à 3200 tr/min.
À partir de novembre 1934, des voitures plus longues d’environ 20 cm et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des « 11A ». Celles-ci sont toutes équipées du quatre cylindres 11 CV inauguré sur la 7S.
La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamique, résultat de la mode du Streamline Moderne.
Les freins délaissent le traditionnel système à câble pour un système hydraulique, technologie déjà appliquée sur la Lancia Augusta de 1932. L’absence de châssis permet d’abaisser le centre de gravité. Mais la principale innovation est le mode de propulsion. Pour la première fois, un modèle français de grande série adopte la traction, par laquelle la puissance moteur est transmise uniquement aux roues avant, qui tirent le véhicule.
Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la voiture offre une ligne moderne, œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui l’on doit aussi la 2 CV, l’Ami 6 et la DS. Le coupé et le cabriolet sont mis en forme par Jean Daninos. Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit en moleskine et non entièrement en tôle comme ce sera le cas plus tard, ainsi que par l’absence d’une malle ouvrante de l’extérieur.
La production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au Salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15-Six H), innovation montée l’année suivante sur les quatre roues de la DS. La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Élysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux et un cabriolet réalisé par le carrossier Chapron.
Créée par André Lefebvre, la Traction Avant apparaît d’abord comme une voiture extrêmement moderne. En témoignent sa carrosserie quasi monocoque en acier selon la technique Budd importée des États-Unis, ses freins hydrauliques Lockheed à tambours, ses quatre roues indépendantes, sa suspension par barres de torsion, son moteur monté flottant à soupapes en tête avec chemises amovibles.
Tous les moteurs de Traction ont comme point commun une architecture moderne pour l’époque. Ils sont construits sur un bloc en fonte de quatre ou six cylindres avec chemises rapportées.L’arbre à cames latéral commande des soupapes en tête a contrario de la technique contemporaine qui utilisait des soupapes latérales. Le taux de compression plus élevé permet un meilleur rendement.
En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et Pierre Boulanger devient dirigeant de l’entreprise. Il a l’idée de créer une voiture destinée au monde rural et à petit revenus, tout en permettant à la maison Michelin d’accroître son activité de pneumatiques.
Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »)1 : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d’entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire.
L’équipe a carte blanche, tant qu’il ne s’agit pas d’esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s’ouvrir en basculant, et on expérimente un dispositif d’éclairage s’inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l’ensemble.
« Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de tois litres d’essence aux cent. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d’oeufs transportés à l’arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m’importe peu. »
– Pierre Jules Boulanger, Citroën
À partir de l’année 1941, après la destrcution de l’usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette. On décide d’abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.
L’étude de cette voiture fut repensé par Bertoni et devenu la « 2CV ».
Walter Becchia finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », toujours bicylindre de 375 cm3 mais refroidi par air, développant 9 ch. SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l’on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles comme des jupes d’ailes à l’arrière. Elle dispose d’une plate forme rigidifiée par des entretoises avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée, à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon Renault.
Du fait de l’absence de d’allumeur rotatif Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s’usent un peu plus vite.
allumage
Delco désigne un dispositif d’allumage (allumeur et distributeur) des moteurs à explosion. C’est en fait une marque utilisée comme nom qui est le sigle de la société ‘Dayton Engineering Laboratories COmpany’, cofondée par Charles F. Kettering, l’inventeur du dispositif et introduit pour la première fois sur la Cadillac 1910.
Delco est une marque appartenant à la société américaine Général Motors.
Le système regroupe dans un même boîtier une grande partie du circuit d’allumage basse et haute tension à l’exception de la bobine d’allumage et des câbles haute tension reliant les éléments de l’allumage. Système générateur de haute tension permettant d’engendrer des étincelles dans les bougies permettant l’inflammation du mélange air/carburant présent dans les cylindres.
Avec les progrès de l’électronique de puissance et la généralisation de l’électronique dans le monde automobile ce système a, la plupart du temps, été remplacé par l’allumage électronique ne nécessitant ni contrôle ni réglage et étant de ce fait beaucoup plus fiable.
Le rupteur est nécessaire pour générer l’étincelle pour chaque cylindre au bon moment. Il est constitué des éléments suivants (Cf. photo de droite) :Les points de contact sont à gauche. L’axe est sur la droite et la came suit au milieu du rupteur. Les contacts s’ouvrent et se ferment au rythme des bougies à allumer, leur ouverture déclenche la génération d’une haute-tension par la bobine.
Un rotor ou mécanisme d’avance à l’allumage variable en fonction du régime moteur et de la charge qui lui est demandée par le conducteur au travers de la pédale d’accélérateur. Il tourne à la même vitesse que l’arbre à cames et à la moitié de la vitesse du vilebrequin. Il fait passer le courant de la tête d’allumeur aux bougies.
Une tête d’allumeur, aussi appelée distributeur qui a pour rôle de répartir les étincelles vers les bougies des différents cylindres selon l’ordre d’allumage du moteur, selon nombre de cylindres. Au centre, le charbon monté sur ressort permet de transmettre l’impulsion électrique au rotor . Le nombre de points de distribution est lié au nombre de cylindres du moteur.
La société Delco a réussi à regrouper ces trois fonctionnalités dans un même boitier. Ce système a été utilisé jusqu’à l’apparition de systèmes électroniques fiables et performants dans le dernier quart du XXe siècle.
Sur les moteurs à quatre temps, il faut une étincelle tous les deux tours de vilebrequin pour chaque cylindre. L’allumeur doit donc faire un tour pendant que le vilebrequin en fait deux. Il n’est pas rare de trouver l’allumeur au bout de l’arbre à came si celui-ci est en tête (directement au-dessus des soupapes) car il tourne aussi deux fois moins vite que le vilebrequin.
Dès que le nombre de cylindres d’un moteur à allumage commandé dépasse un, se pose la question de produire des étincelles pour les différents cylindres. Le Delco est l’une des réponses possibles et a été largement utilisé. Il peut y en avoir plusieurs dans le cas de moteurs à grand nombre de cylindres.Dans le domaine motocycliste, cet allumeur était rarement utilisé. Dans ce domaine, on utilise plutôt le système d’allumage à étincelle perdue (une bobine pour deux cylindres, avec étincelles à chaque tour de moteur, système qu’on trouve également sur le moteur de la 2CV), ou les bobines multiples (une par cylindre), voire une combinaison des deux (deux bobines pour quatre cylindres).
L’allumeur a été supplanté en automobile par les circuits d’allumage électroniques à la fin du XXe siècle.
La première génération d’allumage électronique a consisté à intégrer un module électronique (schématiquement un transistor de puissance) entre le rupteur et la bobine, afin qu’il se produise moins de courant d’extra rupture au niveau du rupteur, donc moins d’usure, et une tension plus élevée aux bornes de la bobine.
Les tout premiers allumages électroniques ont été développés dès l’invention des transistors de puissance dans les années 1950 : ils étaient utilisés sur les turboréacteurs d’avions de chasse et devaient fournir une très forte étincelle pour assurer le redémarrage d’un turboréacteur éteint après une manœuvre brusque à haute altitude. Leur emploi s’est ensuite répandu aux moteurs de motos et d’automobiles, ainsi qu’aux moteurs hors-bord marins…
Citroën 2CV Sahara
La Citroën 2CV Sahara est voiture à ce jour dotée en série de deux moteurs, et produite à 693 exemplaires commercialisés entre décembre 1960 et 1967
La solution adoptée pour la transmission intégrale se révèle extrêmement simple. Du fait de la symétrie du châssis et des trains roulants, il était facile d’installer un groupe moteur-boîte à l’arrière. Le second moteur étant retourné, il a fallu inverser le différentiel, dont le montage n’est pas détrompé, ce qui ne demandait aucune modification des pièces.
Le réservoir à essence est alors divisé et déplacé sous les sièges avant, un par moteur, et la roue de secours placée sur le capot, ces modifications se répercutant sur les éléments de carrosserie : une ouverture sur les portes avant, un logement plat sur le capot et des ouïes sur les custodes pour la ventilation du moteur arrière.
Toutes les commandes sont doublées : la pédale d’accélérateur agit sur les deux carburateurs, celle de l’embrayage désolidarise chacune des deux boîtes de son moteur. Le levier de vitesse agit sur deux tringleries qu’on peut désolidariser pour une utilisation en deux roues motrices. Le poste de pilotage présente deux clefs de contact. L’ensemble comporte deux dynamos, une sur chaque moteur, et deux régulateurs de tension électrique.
Ce véhicule équipé de deux moteurs de voiture 2 CV (fiscaux), affichait une puissance fiscale de 5 CV. Ceci s’explique par le simple fait que la cylindrée totale des moteurs passe à 850 cm3 (deux fois 425 cm3) et que 850 cm3 correspondent à 5 CV. En France, pour la taxe sur les cartes grises, l’assurance ou la vignette, elle était donc inscrite dans la catégorie des véhicules de 5 à 7 CV fiscaux. Par contre pour déterminer la puissance réelle totale et théorique de cette voiture, il faut additionner la puissance unitaire de chacun des deux moteurs, soit, pour le premier modèle commercialisé, 2 x 13 ch = 26 ch.
Citroën DS
Après 18 ans de développement secret en tant que successeur de la Citoën Traction, la DS 19 a été présentée le 5 octobre 1955 au Mondial de Paris. Dans les 15 premières minutes de la présentation, 743 commandes ont été prises, et les commandes pour la première journée ont totalisé 12000.
Pendant les 10 jours de l’exposition, la DS a reçu 80000 demandes ; un record qui a duré plus de 60 ans, jusqu’à ce qu’il soit éclipsé par le Tesla Model 3 qui a reçu 180 000 demandes le premier jour en mars 2016…
Propriété du fabricant de pneumatiques technologiquement Michelin, Citroën conçoit ses voitures autour du pneu radial techniquement supérieur depuis 1948, et la DS ne fait pas exception.
La voiture était équipée d’une suspension hydropneumatique innovante avec système de nivellement automatique et garde au sol variable, développée en interne par Paul Magès.
De plus, le véhicule était équipé d’une direction assistée et d’une transmission semi-automatique (la transmission ne nécessitait pas de pédale d’embrayage, mais il fallait tout de même changer les vitesses à la main), bien que le levier de changement de vitesses contrôlait un mécanisme de changement de vitesses hydraulique motorisé au lieu d’un mécanique, et un toit en fibre de verre qui abaissait le centre de gravité et réduisait ainsi le transfert de poids.
Les freins avant intérieurs (ainsi que la suspension indépendante) réduisent le poids. La différence entre les largeurs de voie avant et arrière a réduit l’inégalité de charge des pneus, ce qui est bien connu pour favoriser le sous-virage, typique des voitures à moteur avant et à traction avant.
Contrairement à la Traction Avant, il n’y avait pas de modèle haut de gamme doté d’un puissant moteur six cylindres. Citroën avait prévu un moteur 6 cylindres plats refroidi par air pour la voiture, mais ne disposait pas des fonds nécessaires pour mettre le prototype en production.
La Citroën DS a également été nommée la plus belle voiture de tous les temps par le magazine Classic & Sports Car après un sondage auprès de 20 designers automobiles de renommée mondiale, dont Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, et Leonardo Fioravanti.
Opel GT
Dessiné par le styliste Opel Erhard Schnell, la GT est une version fastback, qui n’a ni coffre accessible de l’extérieur, ni hayon classique.
L’Opel GT est, au départ, équipée d’un moteur 4-cylindres en ligne d’une cylindrée de 1 100 cm3, à soupapes en tête, développant 60 ch DIN (ou 67 ch SAE) à 6000 tr/min. Un moteur de 1900 cm3, à arbre à cames en tête, développe 90 ch DIN (ou 102 ch SAE) entre 5200 et 5400 tr/min. Cette voiture est équipée d’une transmission manuelle à 4 rapports. Une version à transmission automatique (3 vitesses) est cependant disponible avec le moteur 1900 cm3.
La production de l’Opel GT s’étale entre 1968 et 1973.
La GT est équipée d’un châssis monocoque métallique et d’un moteur longitudinal avant, avec transmission aux roues arrière. Le moteur à arbre à cames en tête est monté très en arrière du châssis, pour améliorer la répartition de poids. Elle est équipée d’un système de freinage assisté, à disques à l’avant et à tambours à l’arrière.
ne caractéristique remarquable de l’Opel GT est son mécanisme de phares rétractables. Ce mécanisme est actionné manuellement par un levier, sur la console centrale, entre les deux sièges. Contrairement aux mécanismes de phares rétractables habituels, ceux de l’Opel GT tournent d’un demi-tour sur l’axe longitudinal.
Opel Manta
Le modèle Opel Manta est un coupé sport à traction arrière construit par le constructeur allemand de 1970 à 1988.
La Manta A est sortie en septembre 1970, deux mois avant la nouvelle Opel Ascona sur laquelle elle était basée.
Compétiteur de la Ford Capri, il s’agissait d’un coupé à deux portes, avec des feux arrière ronds distinctifs, assez semblables à ceux de l’Opel GT et qui ont en fait été utilisés sur la GT en 1973, sa dernière année modèle. Il a pris son nom, et quelques indices de style mineurs, de la Manta Ray concept car (1961), qui a également influencé la Chevrolet Corvette C3 de 1968 (Chevrolet et Opel appartenant à General Motors, à cette époque)
L’Opel Manta 400 Groupe B commence sa carrière en rallye durant la saison 1983 en remplacement de l’Opel Ascona 400.
Voiture à l’architecture dite « classique », c’est-à-dire avec moteur atmosphérique placé à l’avant et seules roues arrière motrices, et s’impose dans plusieurs championnats nationaux.
En 1983, Tony Fall, désormais Directeur du service compétition d’Opel Europe et fondateur du British Dealer Team Opel, engage le pilote Guy Frequelin en championnat de France pour le compte du constructeur allemand alors que Walter Röhrl vient d’être Champion du Monde avec Opel.
l’Opel Manta 400 en version « Rallye » et apportera à Guy les titres de Vice-Champion d’Europe 1983 et de Champion de France 1983 et 85, et la Manta 400 en version « Circuit », offre le titre de Champion de France des Circuits 1986.
Fin 1987 Jean Todt le réembauche pour le compte de Peugeot Citroën, et remporte son dixième titre national, cette fois en Rallycross sur une 205 Turbo 16 Proto.
Source et images :
Automédon
Texte by
Team DESIGN[MOTEUR]
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Images by
Ludo Ferrari Photography
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