Partager la publication "Photos lors de la Traversée 2019 de Paris Hivernale des véhicules d’époque"
Organisée par l’Association « Vincennes en Anciennes » et placée sous le patronage de la FFVE (Fédération Française des Véhicules d’Époque), la Traversée de Paris est le tout premier rassemblement de véhicules anciens de l’année.Pour commencer l’année, près de 700 véhicules de plus de 30 ans se sont réunis au départ du Château de Vincennes. En ce nouvel an, Bonne Année !, Ludo nous présente un bel aperçu d’automobiles assez rares via ses quelques photographies sélectionnées.
Vincennes en Anciennes
Avant les photos quelques mots à propos de l’association Vincennes en Anciennes.
Vincennes en Anciennes, première association française multimarque de voitures anciennes, créée en 1998, met à l’honneur le patrimoine automobiles, motos, vélos, bus, tracteurs et utilitaires légers, et organise des évènements intergénérationnels dénommés Traversées de Paris.
Place au photos de la Traversée 2019 de Paris hivernale des véhicules d’époque !
Photos Autos Traversée 2019 de Paris Hivernale
Chevrolet Stingray
Chevrolet Corvette C3 Stingray – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
Chevrolet Corvette (C3) est la troisième génération de la Corvette, introduite en 1968, dénommée Corvette Stingray jusqu’en 1976. C’est la deuxième fois que la Corvette porte le nom de Stingray, mais seulement pour les modèles des années 1969 à 1976. Cette fois-ci, il s’agissait d’un seul mot par opposition à Sting Ray tel qu’utilisé pour la génération C2 de 1963 – 1967. Le nom Stingray sera ensuite retiré jusqu’en 2014, puis sera redonné pour la Corvette C7.
La Corvette C3 a été ‘designed’ (dessiné/conçu/développé) d’après le Mako Shark II conçu par Larry Shinoda. Exécuté sous la direction de Bill Mitchell, le Mako II avait été lancé au début de 1964. Une fois le format à moteur central abandonné, la Shinoda/Mitchell a été envoyée à Chevrolet Styling sous la direction de David Holls, où le studio de Harry Haga l’a adaptée pour la production sur le châssis Stingray existant. Le nom de la voiture concept a ensuite été changé en Manta Ray.
Le châssis a été repris des modèles de deuxième génération, en conservant la suspension entièrement indépendante (avec de légères modifications) et le système de freinage à disque aux quatre roues. La gamme de moteurs et les puissances nominales ont également été reportées de l’année précédente, tout comme les transmissions manuelles à 3 et 4 rapports. La nouvelle boîte automatique Turbo Hydramatic à 3 rapports (RPO M40) en option remplace la Powerglide à deux rapports. Le L30, un moteur V8 de 327 cu in (5.4 L) small-block V8 d’une puissance de 300 ch.
Jaguar XK
Jaguar XK – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La Jaguar XK140 est une voiture de sport fabriquée par Jaguar entre 1954 et 1957 pour succéder à la XK120.
La grille est restée de la même taille, mais elle est devenue une unité coulée d’une seule pièce avec moins de barres verticales et plus larges. L’insigne Jaguar a été incorporé dans l’entourage de la calandre.
Un emblème sur le couvercle du coffre porte l’inscription ‘Winner Le Mans 1951–3’.
Le XK140 était propulsé par le moteur Jaguar XK 6 à double arbre à cames en tête de 3,4L en ligne, de 190 ch à 5500 tr/min, en série.
En 1956, la XK140 est devenue la première voiture de sport Jaguar à être proposée avec transmission automatique.
Lamborghini Espada
Lamborghini Espada – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La Lamborghini Espada est présentée au Salon International de l’Automobile de Genève en 1968, et fait l’unanimité par son caractère sportif marqué et par sa ligne. Cette superbe automobile est propulsé par un V12 4.0L à 6 carburateurs double corps pour 325 ch. Bodycar designed by Marcello Gandini at Bertone.
La voiture a été dessinée par Marcello Gandini chez Bertone. Gandini s’est inspiré de deux de ses voitures d’exposition Bertone de 1967, la Lamborghini Marzal et la Jaguar Piraña. Le nom espagnol « Espada » (prononcé[esˈpaða]) signifie « épée », en référence à l’épée que le torero utilise pour tuer le taureau dans la corrida.
L’Espada était une GT quatre places qui se vendait aux côtés de la 2+2 400GT et de la Miura à moteur central. 1217 Espadas ont été fabriquées, ce qui en fait le modèle Lamborghini le plus populaire jusqu’à l’expansion de la production de Countach au milieu des années 1980.
Au cours de ses dix années de production, la voiture a subi quelques changements, et trois séries différentes ont été produites. Il s’agit du S1 (1968-1970), du S2 (1970-1972) et du S3 (1972-1978). Chaque modèle a fait l’objet d’une refonte de l’intérieur, tandis que seuls quelques détails mineurs ont été modifiés à l’extérieur.
Ferrari 348 Challenge – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La Ferrari Challenge a été lancée par le Ferrari Club Nederland et désignée pour la Ferrari 348. La série a débuté en 1993 et comprenait les séries italiennes et européennes. Le moteur utilisé dans les voitures participantes était similaire à celui de la voiture de route, les seuls changements notables étant les pneus slick, le nouveau kit de carrosserie, les meilleures plaquettes de frein, l’arceau de sécurité, une batterie plus petite dans une position différente et des ceintures de sécurité. En 1994, les voitures à moteur G-spec ont dû être modifiées avec les culasses et l’injection H-spec. Après 1995, la F348 Challenge a été remplacée par la F355 Challenge.
Mercedes Evo
Mercedes Evo 2 – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
En mars 1989, le 190 E 2.5-16 Evolution fait ses débuts au Salon de l’auto de Genève.
L’Evo I, comme on l’appelait, avait un nouvel aileron arrière et des passages de roues plus larges. De nombreux changements ont été apportés aux composants ‘under the hood’, comme les freins et la suspension.
La voiture était équipée d’un système de suspension réglable qui permettait de régler la hauteur de roulement à partir d’un interrupteur intérieur. Ces modifications étaient destinés à permettre aux voitures Evolution d’être encore plus efficaces autour d’une piste.
La puissance de sortie de l’Evo I est similaire à celle des 205 ch. du « régulier » 2.5-16. Cependant, il avait un moteur redessiné de capacité similaire, mais surtout, une course plus courte et un alésage plus grand, ce qui permettrait une limite de régime plus élevée et une meilleure génération de puissance. D’autres changements permettent d’améliorer la masse rotative, le système de lubrification et le calage des cames.
Seules 502 unités du modèle Evolution ont été produites pour homologation conformément aux règles DTM. Pour les clients désirant encore plus de performances, une option PowerPack conçue par AMG était disponible pour 18 000 DM.
L’option PowerPack comprenait des arbres à cames améliorés, un throttle body de plus grand diamètre, un système d’allumage et de gestion du carburant plus réactif ainsi que des systèmes d’admission et d’échappement améliorés. Le résultat net a été une augmentation de puissance de 30 ch. par rapport à la voiture standard, portant le total à 235 ch.
En mars 1990, la version ‘190 E 2.5-16 Evolution II’ a été présenté au Salon de l’auto de Genève.
L »Evo II’ comprenait le PowerPack AMG monté sur le même moteur à quatre cylindres en ligne 2,5 L à course courte que l’Evolution, produisant une puissance maximale de 235 ch. à 7200 tr/min et 245 Nm de couple à 5000 tr/min, ainsi qu’une suspension entièrement réglable SLS (,Super Leicht Sport’) permettant le réglage en hauteur depuis un commutateur intérieur. Une modification évidente à l’Evolution II était le kit de carrosserie radical (conçu par le professeur Richard Eppler de l’Université de Stuttgart) avec un grand aileron arrière réglable, un spoiler de lunette arrière et des jantes en alliage 17 pouces Evolution II.
L’ensemble a servi à des fins aérodynamiques – il a été testé en soufflerie pour réduire la traînée à 0,29, tout en augmentant l’effort au sol.
Des anecdotes d’époque racontent que Wolfgang Reitzle, responsable de la recherche et du développement chez BMW, a déclaré : ‘The laws of aerodynamics must be different between Munich and Stuttgart; if that rear wing works, we’ll have to redesign our wind tunnel.’. L’anecdote raconte que BMW a redessiné sa soufflerie par la suite.
500 exemplaires ont été peints en bleu/noir métallisé de Blauschwarz. Mais les deux derniers, les numéros 501 et 502 ont été peints en argent astral, ce qui en fait le plus rare des modèles Evolution.
L’Evo II a eu le plus petit tirage de production des modèles de la série 190 avec une production commençant en 1990 et se terminant en 1991. *
Porsche 944 Turbo
Porsche 944 Turbo – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
Pour l’année de fabrication 1986, Porsche a lancé la 944 Turbo, connue à l’interne sous le nom de 951. Le Turbo était équipé d’une version turbocompressée et refroidie par air du moteur de la 944 de série qui produisait 220 ch à 6 000 tr/min.
Le Turbo a été le premier véhicule de série Porsche à utiliser une chemise d’échappement en céramique pour maintenir la température des gaz d’échappement ainsi que de nouveaux pistons forgés et a été le premier véhicule à produire une puissance identique avec ou sans catalyseur. La 944 Turbo a également fait l’objet de plusieurs autres modifications, comme l’amélioration de l’aérodynamisme, notamment un pare-chocs avant intégré.
Il s’agit des clignotants les plus larges de toutes les voitures de série, d’une boîte de vitesses renforcée avec un rapport de transmission final différent, de refroidisseurs d’huile externes de série pour le moteur et la transmission, de roues standard de 16 pouces (roues forgées Fuchs en option) et d’une suspension légèrement plus rigide (ressorts progressifs) pour gérer le poids supplémentaire.
Les freins avant et arrière du Turbo ont été empruntés à la Porsche 911, avec étriers fixes Brembo à 4 pistons et disques de 12 pouces. L’ABS est également de série. Des révisions des composants du moteur, plus d’une trentaine en tout, ont été apportées au bloc 951 pour compenser l’augmentation des charges internes et de la chaleur.
BMW 1 M
BMW 1M – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La dénomination 1 M est à l’inverse des M3 et M5, pour éviter la confusion avec la BMW M1 de 1978. La supercar M1 est la première automobiles BMW à arborer le prestigieux sigle ‘Motorsport’. Et cette BMW 1 M est dérivée de la Série 1 avec un package dérivé de la gamme ‘Motorsport’.
La BMW Série 1 M Coupé est sortie des ateliers Motorsport en 2011, basée sur la plateforme du coupé E82, animée par un moteur 6 cylindres de 3.0L, suralimenté par deux turbocompresseurs Mitsubishi, produisant 340 chevaux et 450 Nm de couple voire 500 Nm via Overboost.
Au Salon de l’auto de Tokyo 2007, BMW a dévoilé le ‘BMW 1 Series tii Concept’, qui était censé être un avant-goût de la version M de la Série 1. Cependant, le modèle M est apparu quatre ans plus tard et avec des différences significatives, comme un modèle à six cylindres au lieu de quatre. BMW a officiellement annoncé la fabrication de la version M de la BMW Série 1 Coupé en décembre 2010.
Le coupé 1M était le deuxième moteur turbo de BMW M (après la S63 V8 qui a fait ses débuts sur la X6M). Puisque le moteur N54 de la 1M Coupé a également été utilisé dans la BMW Z4 sDrive35is E89, la 1M Coupé n’est que le deuxième modèle M, après la S62 partagée des Z8 et E39 M5, à utiliser un moteur partagé avec des modèles ,Series’. Le puissance de ce moteur est de 339 ch. à 5900 tr/min et 450 Nm de 1500 à 4500 tr/min.
Un surcroît de 50 Nm est produit pendant la suralimentation, ce qui porte le couple de pointe global à 500 Nm. Le seul groupe motopropulseur disponible est une boîte manuelle à six rapports avec différentiel M à glissement limité.
Les largeurs de voie avant et arrière ont été élargies respectivement de 7 cm et 5 cm. La largeur totale est de 1 803 mm. Le poids à vide est de 1495 kg.
Les plans initiaux prévoyaient de limiter la production du coupé 1M à 2700 unités, mais la production finale totale était de 6309 unités.
Renault 5 Turbo
Renault 5 Turbo – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La Renault 5 Turbo ou R5 Turbo est une voiture à hayon (hatchback ) haute performance lancée par le constructeur français Renault au Salon de Bruxelles en janvier 1980. La voiture a été principalement conçue pour le rallye, mais a également été vendue en version street. Au total, 4987 turbines R5 ont été fabriquées au cours d’un cycle de production de six ans.
Renault Super 5 GT Turbo
Renault Super 5 GT Turbo – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La Super 5 GT Turbo est le modèle sportif de la Super 5, commercialisée par Renault à partir de mars 1985 pour répondre à la concurrence de l’époque sur ce segment : la Golf GTI et la Peugeot 205 GTi. Ce modèle remplace la Renault 5 Alpine turbo, dans la tradition sportive du constructeur. La Super 5 GT Turbo est animée par le mythique « moteur Cléon-Fonte » associé d’un turbo Garrett.
Renault Clio V6
Renault Clio V6 – Traversée de Paris Hivernale 2019 – photo Ludo Ferrari
La Renault Clio V6 Renault Sport est une automobile Clio produite en 2001, à moteur central, à propulsion, avec bloc V6 à l’arrière.
Conçus par le constructeur français Renault, les modèles de la Phase 1 ont été construits par Tom Walkinshaw Racing (TWR) à Uddevalla, en Suède, et la Phase 2 a été conçue et construite par Renault Sport à Dieppe, en France. Les deux variantes ont été développées par TWR. Le concept de la Clio V6 à moteur central et large rappelait beaucoup celui de la Renault 5 Turbo des années 1980.
Les deux modèles de route ont été produits en petites séries, ce qui en fait des voitures très rares. A côté de la voiture de route, une version circuit seul a été produite, connue sous le nom de Clio V6 Trophy. Il s’agissait d’une voiture de compétition complète, avec boîte de vitesses séquentielle Sadev, cage de roulement complète, roues en magnésium et puissance moteur portée à 285 ch.
Source et images :
Ludo Ferrari Photography – Team DESIGNMOTEUR –
instagram.com @ludo_ferrari_photo
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