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Photos de modèles automobiles significatifs vus lors de la Traversée Estivale de Paris 2018


La 11ème Traversée Estivale de Paris s’est déroulée dimanche 22 juillet 2018. Le départ a été effectué depuis l’esplanade du château de Vincennes, pour rejoindre l’observatoire astronomique de Meudon, après un parcours de 30 km. Près de 660 automobiles, 70 motos, 10 tracteurs, 11 vélos et 4 autobus, tous ces véhicules de 30 ans au moins, ont circulé dans les rues de la capitale. La Traversée de Paris, organisée par notre association « Vincennes en Anciennes » est une grande fête populaire qui rassemble toutes les générations. Découvrez via quelques superbes images prises par le photographe Ludo, lors de la Traversée Estivale de Paris 2018, des modèles qui ont marqué l’Histoire de l’Automobile et leurs histoires, de leur design et de leur moteur.

Photos Autos Traversée Estivale de Paris 2018

Chevrolet Corvette C1

Chevrolet Corvette C1 - Ferrari California - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Chevrolet Corvette C1 – Ferrari California – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

Le designer Harley Earl a convaincu General Motors qu’ils avaient besoin de construire une voiture de sport à deux places, et avec son équipe des projets spéciaux a commencé à travailler sur la nouvelle voiture, ‘Project Opel’ à la fin de 1951.

Le résultat fut le prototype de Corvette de pré-production EX-122, construit à la main, qui fut présenté pour la première fois au public lors du General Motors Motorama 1953 à New York City. La production a commencé six mois plus tard. La voiture est maintenant située au musée de la Corvette Kerbeck à Atlantic City et on estime qu’il s’agit de la plus ancienne Corvette existante.

L’ingénieur carrosserie de la Corvette était Ellis James Premo. Pour réduire les coûts, Robert F. McLean, directeur général de GM, a mandaté des composants mécaniques standard et a utilisé le châssis et la suspension des véhicules Chevrolet de 1949-1954. Le groupe motopropulseur et l’habitacle ont été déplacés vers l’arrière pour obtenir une répartition du poids de 53/47 entre l’avant et l’arrière.

Le moteur était un moteur à six cylindres en ligne de 235 ci (3.85L) semblable au moteur qui propulsait tous les autres modèles de Chevrolet, mais avec un taux de compression plus élevé, trois carburateurs Carter et un arbre à cames adapté. La production était de 150 ch.

Comme Chevrolet ne disposait pas à cette période d’une boîte de vitesses manuelle d’une puissance nominale de 150 ch, une boite automatique Powerglide à deux vitesses a été utilisée.

Au cours de la dernière moitié de 1953, 300 Corvettes ont été en grande partie construites à la main sur une chaîne de montage de fortune qui a été installée dans une ancienne usine de camions à Flint, au Michigan, alors qu’une usine était en cours de préparation pour une production à grande échelle en 1954. L’enveloppe extérieur était fait d’une matière plastique renforcée de fibres de verre alors révolutionnaire.

GM & Chevrolet Corvette

La division Chevrolet était la marque d’entrée de gamme de GM. Les gestionnaires de GM envisageaient sérieusement d’abandonner le projet…, laissant la Corvette pour n’être qu’une note de bas de page dans l’histoire de l’automobile, et l’auraient fait si il n’y avait pas eu ces trois événements importants.

Le premier a été l’introduction en 1955 du premier moteur V8. Cette combinaison a transformé la « Corvette plutôt anémique en une Corvette crédible, sinon exceptionnelle ».

La seconde a été l’influence d’un certain Zora Arkus-Duntov au sein du département d’ingénierie de GM.

Le troisième facteur dans la survie de la Corvette a été l’introduction par Ford de la Thunderbird à deux places de 1955, qui a été lancée comme une « voiture de luxe personnelle », et non comme une voiture de sport. La rivalité Ford-Chevrolet de l’époque exigeait que GM ne semble pas reculer devant le défi.

Bien qu’elle ne fasse pas partie du projet initial de Corvette, Zora Arkus-Duntov était responsable de l’ajout du moteur V8 et de la transmission manuelle à trois vitesses. Duntov a amélioré le marketing et l’image de la voiture et a aidé la voiture à concurrencer la nouvelle Ford Thunderbird à moteur V8, et a transformé la Corvette de sa performance médiocre en une voiture crédible. En 1956, il devient director of ‘high-performance vehicle design and development’ pour Chevrolet, ce qui lui vaut le surnom ‘Father of the Corvette’.


Chevrolet Corvette C2 Sting Ray

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La seconde génération, dénommée ‘Sting Ray’ (« raie à éperon ») a été lancée en 1963 et produite jusqu’en 1967.

Les concepteurs et ingénieurs de Corvette – Ed Cole, Zora Arkus-Duntov, Bill Mitchell, et d’autres – savaient qu’après 10 ans dans sa forme de base, bien qu’elle se soit beaucoup améliorée, il était temps de passer à autre chose. À la fin de la décennie, la machinerie serait mise en marche afin de façonner un successeur convenable pour l’année modèle 1963. Après des années de bricolage avec l’ensemble de base, Bill Mitchell et son équipe ont finalement brisé le moule du design original de Harley Earl une fois pour toutes. Il nommera la deuxième génération de la Corvette « Sting Ray » d’après la voiture de course du même nom. La C2 a été conçu par Larry Shinoda sous la direction du styliste en chef de GM Bill Mitchell.

L’inspiration provenait de plusieurs sources : la Jaguar E-Type contemporaine, dont Mitchell possédait et aimait conduire fréquemment ; le Sting Ray Racer Mitchell radical conçu en 1959 alors que Chevrolet ne participait plus aux courses d’usine ; et un requin Mako que Mitchell a capturé alors qu’il pêchait en haute mer.

Le tout premier coupé Corvette de série, un fastback futuriste, arborait un élément de style inhabituel pour l’époque : une lunette arrière divisée. Le reste de la conception Sting Ray était tout aussi stupéfiante. Les phares quadruple ont été conservés mais nouvellement cachés. Les lampes étaient montées en sections rotatives qui correspondaient à l’extrémité avant à arêtes vives avec les « yeux » fermés. La Corvette a continué à utiliser des phares cachés jusqu’au lancement du modèle C6 en 2005.

Les portes du coupé ont été découpées dans le toit, ce qui a facilité l’entrée/sortie dans une voiture aussi basse et fermée. De faux évents se trouvaient dans le capot et sur les montants arrière du coupé.

Le nouveau châssis était tout aussi important pour le succès de la Sting Ray. La maniabilité a été améliorée grâce à la recirculation plus rapide de la ‘Ball-Race’, à la direction et à un empattement plus court. La direction est restée à recirculation de billes conventionnelle, mais le rapport global était plus élevé de 19,6:1 (auparavant 21,0:1). Un nouvel amortisseur de direction hydraulique (essentiellement un amortisseur de chocs) a été boulonné au rail du châssis à une extrémité et à la tige de relais à l’autre extrémité, ce qui a aidé à absorber les bosses avant qu’elles n’atteignent le volant. De plus, la direction assistée hydrauliquement serait proposée pour la première fois en option sur une Corvette et offre un rapport 17,1:1 plus rapide, ce qui réduit le nombre de ‘lock-to-lock turns’ de 3,4 à 2,9.

Toutes les voitures de 1963 avaient des moteurs V8 ‘small block’ 327ci de 5.4L, qui produisaient 250 ch de série, avec des variantes optionnelles de 300 ch, 340 ch et 360 ch.

Également disponible pour la première fois sur une Corvette, un ensemble d’équipement de performance spécial, RPO Z-06. Ces Corvettes sont connues sous le nom de « Big Tanks » parce que il y avait initialement un réservoir d’essence de 36,5 gallons US (138L) contre 20 gallons (75L) pour des courses comme Sebring et Daytona.

En 1962, Zora Duntov, ingénieur en chef chez General Motors (GM) a présenté pour la première fois le concept de la Z06. Ainsi, la Corvette 1963 a été techniquement la première Corvette préparée qui pouvait être désignée comme ‘Z06’ équipé du bloc moteur Small Block L84 327 cu in (5.4L).

En 1963, seules 199 Corvettes Z06 ont été produites, généralement réservées aux courses, et sur les 199, six ont été créées spécifiquement pour les courses Le Mans par Chevrolet. L’une des Z06 Sting Ray 1963 a été construite à la fin de 1962 pour courir à Riverside le 13 octobre 1962.


Autobianchi

Autobianchi A112 - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Autobianchi A112 – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La firme F.I.V. (F.I.V. è acronimo di Fabbrica Italiana Velocipedi) Bianchi fut fondée en 1885 par Edoardo Bianchi. Elle devient très rapidement un géant dans la production de deux-roues, et reste encore aujourd’hui l’un des premiers fabricants mondiaux dans ce domaine.

L’entreprise Bianchi se lance dans la construction de sa première voiture (châssis + moteur) en 1902, avec la 12HP.

Fort de la reconnaissance des qualités de cette voiture, Edoardo Bianchi fonde le 27 mars 1905 la Fabbrica d’Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi & C. Rapidement, Edoardo Bianchi s’entoure d’ingénieurs reconnus tels que Giuseppe Merost, Brambilla et Alfieri Maserati (fondateur de la marque éponyme en 1914), ce qui confère à la marque prestige et reconnaissance en Italie et à l’étranger.

Le 11 janvier 1955 est constituée la société Autobianchi avec la participation de FIAT et du manufacturier Pirelli. La famille Bianchi détient 33 % du capital de la nouvelle structure, comme chacun des deux autres associés. FIAT serait chargée de fournir les organes mécaniques, Pirelli les pneus et qu’Autobianchi réaliserait les carrosseries et l’assemblage.

Lancée en 1969, La petite voiture Autobianchi A112 se voulait être « l’anti Mini » de BMC (British Motor Corporation) qui débutait à ce moment-là. Issue du projet Fiat X1/2, elle se situait dans un créneau raffiné, luxueux et de dimensions extérieures réduites.

Dotée d’une motorisation très nerveuse, elle pouvait épater en ville et se faire remarquer sur la route par des accélérations époustouflantes. La plus connue d’entre elles est l’A112 Abarth, dernière œuvre de Carlo Abarth, le sorcier italien, qui a existé en deux versions 58HP et 70HP. L’Autobianchi A112 a été construite à 1’311’322 exemplaires de 1969 à 1986.

À la fin de l’année 1964, la production des motos passera sous la responsabilité de Bianchi Velo, la division cycliste implantée Viale Abruzzi, à Milan. L’unité motos sera reprise en 1967 par Piaggio. En 1997, Bianchi Velo intègre le groupe Cycleurope, le plus important fabricant de vélos au monde.

Et encore de nos jours nombreux vélos Bianchi parcourent les routes du Tour de France et autres compétitions cyclistes sportives. Il existe même un modèle de vélo « Bianchi for Scuderia Ferrari » en préparation !


Renault 4CV

Renault 4CV - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Renault 4CV – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, deux ingénieurs de Renault, qui est présentée en octobre 1946, à la suite du développement de trois prototypes.

Fabriqué en aluminium, le prototype de la 4CV effectue ses premiers tours de roues en janvier 1943, autour de Meudon. D’une cylindrée de 760 cm3, il atteint 84 km/h sur le plat et réussit à grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord.

C’est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son époque et ses dimensions extérieures. La Renault 4CV – surnommée la « 4 pattes » – symbolise le retour de la prospérité car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l’indique le slogan publicitaire diffusé à l’époque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! » (Compte tenu de l’inflation, le pouvoir d’achat de 444’000 anciens Francs en 1947 est le même que celui d’environ 24’000 euros en 2012). La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu’en 1955. C’est la première française à atteindre une production d’un million d’exemplaires.

La production débute et sera essentiellement réalisée à Billancourt, mais une partie se fera également à l’usine de Flins dans les Yvelines. Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisé par Renault.

Ses principales caractéristiques techniques sont un « moteur Billancourt » placé en porte-à-faux arrière à trois paliers, de 760 cm3, puis 747 cm3 à partir d’octobre 1950, à quatre cylindres, à soupapes en tête et arbre à cames latéral, développant 17 puis 21 ch., disposant d’une boîte de vitesses manuelle à trois rapports et de freins hydrauliques à tambours avant et arrière.


Porsche 911

Porsche 911 - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Porsche 911 – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La production de la première génération commence en 1964. Elle est alors la première intégralement conçue par la firme de Stuttgart. Plus de cinquante ans plus tard, le modèle historique de Porsche en conserve l’esthétique et le nom.

Le premier prototype de Porsche 911 est produit en 1959. Cette étude de style, connu sous le nom de « Projet T7 », est esthétiquement très proche de la Porsche 356. En effet, la nouvelle Porsche doit être plus performante, plus spacieuse et plus confortable que la vieillissante 356, tout en conservant quelque peu la forme originelle, et ce malgré un empattement allongé de 20 cm au minimum.

Ce projet constitue un véritable défi à relever pour les ingénieurs de la firme de Stuttgart, bien plus souvent habitués à optimiser les modèles existants, que de créer de toutes pièces.

Cette liberté dans la conception engendre un nombre relativement important de prototypes aux solutions techniques différentes : la mécanique est tour à tour refroidie par air, par eau et même par une combinaison associant l’huile pour les cylindres et air pour les culasses. Le style est quant à lui moins sujet à discussion. En effet, le chef du Département Carrosserie, Erwin Komenda, est seul décideur en ce qui concerne la ligne des produits Porsche.

Une petite équipe de stylistes, sous la direction du fils de Ferry Porsche, Butzi (surnom de Ferdinand Alexander Porsche), définit une automobile 2+2 compacte dont le profil va se révéler être intemporel.

Selon Butzi, la simplicité des lignes est une évidence et la facilité de fabrication est une nécessité absolue. Fort de son expérience à l’école de stylisme d’Ulm, il dessine une voiture aux lignes fluides, mais renonce à la carrosserie tricorps de la 356 pourtant chère à son père, et adopte un arrière « fastback » dans l’optique de loger quatre adultes3. Cette solution offre également l’avantage d’avoir un meilleur coefficient de traînée.

Quatre ans plus tard, au Salon de l’automobile de Francfort 1963, Porsche dévoile son cinquième et dernier prototype, dénommée ,901′, préfigurant à peu de chose près, le modèle de série.

Le 12 septembre 1963 est le jour de la présentation de ce qui sera la première génération de Porsche type 901. Devant l’opposition du constructeur français Peugeot, qui a déposé et exploité depuis le milieu des années 1950 les noms de modèles avec un « 0 » au milieu, Porsche décide le 10 novembre 1964 de remplacer le zéro par le chiffre qui succède, à savoir le 1. Dès son lancement, le succès est au rendez-vous et la Porsche 911 remporte de nombreux succès en courses automobiles. Sous son capot arrière, on a un moteur six cylindres à plat de 2.0L développant 130 ch.


Porsche 964

Porsche 911 - Porsche 964 - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Porsche 911 – Porsche 964 – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La Porsche 911 (964), dévoilée au public en 1989, est la troisième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Généralement considérée comme la Porsche 911 charnière, elle conserve le style des anciennes 911, avec ses phares ressemblant à des yeux de grenouilles, ainsi que le flat 6 de 3.6L placé en porte-à-faux arrière refroidi par air.

Conçue par Benjamin Dimson durant janvier 1986, elle présentait d’importantes révisions stylistiques par rapport aux modèles 911 précédents, surtout les pare-chocs plus intégrés. Il s’agit de la première voiture offerte avec la transmission automatique Tiptronic de Porsche et la transmission intégrale.

L’intérieur est spartiate. Les sièges sont remplacés par des bacquets, un arceau de sécurité fait son apparition, le volant est remplacé par un volant MOMO le spécialite compétition, l’horloge est remplacée par un témoin d’alarme, deux manos de pression d’huile pour la boîte et le pont sont ajoutés, le compartiment avant est dénudé et entre les sièges, on trouve une molette de répartition des freins. Cette version est donc destinée exclusivement à la course.


Porsche 550 Rennsport

Porsche 550 RS Spyder - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Porsche 550 RS Spyder – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

RS signifiant ,Rennsport’, dont le mot ,Renn’ signifie course, la Porsche 550 Spyder ou 550 Carrera ou 550 RS est une voiture de course.

Inspirée par la Porsche 356 créée par Ferry Porsche, ainsi que par les prototypes Spyder construits et pilotés par Walter Glöckler à partir de 1951, l’usine a décidé de construire une voiture destinée à la compétition automobile.

La Porsche 550 Spyder a été présentée au Salon de l’auto de Paris en 1953. La Porsche 550 était très bas par rapport au sol, afin d’être efficace en course.

La Porsche Type 550 est propulsé par un moteur boxer 4 cylindres atmosphérique de 1,5 L, via le bloc moteur ,Fuhrmann’ (Type 547).


moteur Fuhrmann

Son moteur, connu sous le nom de moteur Fuhrmann, est devenu presque aussi célèbre que la voiture elle-même. Pour son quatre cylindres en alliage léger de 1,5 litre, Ernst Fuhrmann exploite toutes les possibilités des moteurs de course modernes. Les différents ingrédients techniques – quatre arbres à cames en tête (entraînés par arbre vertical), double allumage, vilebrequin à quatre paliers et lubrification à carter sec de 8 litres – délivrent 110 ch constants à 7 800 tours/minute.

Le moteur révèle son plein potentiel sur le circuit du Mans en 1954, lorsqu’une 550 Spyder réduite à 1 100 cm³ de cylindrée décroche la victoire dans la catégorie 1,1 litre. La Porsche 550 et son héritière, la Porsche 718, s’imposent à plusieurs reprises face à des cylindrées nettement supérieures et gagnent bientôt le surnom respectueux de ‘giant killer’.

– Porsche France

Le moteur Fuhrmann utilise quatre arbres à cames (deux de chaque côté) entraînés par des arbres verticaux, de sorte que la configuration du train de soupapes est à Double Arbre à Came en Tête avec 2 soupapes par cylindre, équipé de deux carburateurs Solex PJJ à deux tubes et d’un double allumage avec deux collecteurs d’allumage séparés et deux bobines d’allumage. Dans sa première version, il a produit 110ch. à 6200 tr/min et un couple maximum de 121 Nm à 5000 tr/min.


Le moteur de la Porsche 550 est monté à l’avant de l’essieu arrière, ce qui en fait un moteur central. Cela lui donne une répartition plus équilibrée du poids.

La première 550 était équipée d’une boîte de vitesses synchronisée à 4 rapports. A partir de 1956, une boîte de vitesses à cinq rapports a été utilisée, mais sa première vitesse n’avait qu’à démarrer et (comme la marche arrière) devait être placée au-dessus d’une barrière et non synchronisée.

La version évolution de 1956 du modèle, la 550A, qui avait un châssis spatial plus léger et plus rigide, a permis à Porsche de remporter sa première victoire générale dans une grande course automobile, la Targa Florio 1956.

En 1956, la 550A offre à Porsche sa première grande victoire au classement général d’une course internationale, lors de la Targa Florio. La reconnaissance mondiale est d’autant plus grande que c’est la première fois sur ce tracé qu’un véhicule de la catégorie inférieure parvient à battre des voitures de catégories supérieures, affichant des performances nettement plus élevées en matière de puissance pure.


Ford Mustang

Ford Mustang - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Ford Mustang – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

Mustang race car project

En octobre 1962, Ford présente un prototype inédit dénommé ‘Mustang’. C’est une voiture aux lignes révolutionnaires, fruit du travail d’un groupe d’ingénieurs américains et britanniques, sous la direction de l’Anglais Roy Lunn. Le style proposé fait indéniablement pensé à la Ford GT 40 dont Roy Lunn va assurer le développement après le lancement de la Mustang …avant de les confier à Carrol Shelby pour les 24h du Mans.

La silhouette du prototype a été pensée pour la compétition, avec des lignes aérodynamiques entièrement peinte en blanc avec une bande centrale bleue sur toute sa longueur, chère à Ford. Le long capot permet de recevoir les puissants moteurs V8 qui exigent beaucoup d’espace. Son nom : Mustang désigne sur ce concept un des meilleurs avions américains, le P-51 Mustang (moteur Packard V-1650-7 Rolls-Royce Merlin de 1695 ch. Vitesse maximale : 703 km/h. Mach 0,57), ou des mestang, ce cheval sauvage du Nord-Ouest américain.

John Najjar, designer principal et styliste exécutif de Ford, a favorisé une configuration à moteur central, refroidi par deux radiateurs séparés sur les côtés de la voiture. Najjar a également proposé le nom « Mustang » pour le véhicule concept. En tant que passionné d’aviation, Najjar connaissait bien le P-51 Mustang. Et le designer John Najjar a vu quelques similitudes de conception dans le profil compact et élégant de l’automobile.


Mustang pony car project

S’inspirant du véhicule concept ‘Ford Mustang I’ à moteur central, Lee Iacocca, alors patron de Ford, a commandé le développement d’une nouvelle « petite voiture » au vice-président du design de Ford, Eugene Bordinat. Bordinat a chargé les trois studios de design de Ford (Ford, Lincoln-Mercury et Advanced Design) de créer des propositions pour le nouveau véhicule.

Les équipes de conception avaient reçu cinq objectifs pour la conception de la Mustang : Il ne pèse pas plus de 2500 livres (1100 kg) et ne mesure pas plus de 180 pouces (4 572 mm) de long, se vend moins de $2500 et offre de multiples options en matière de puissance, de confort et de luxe.

Le style est figé à la suite d’un développement-marathon effectué en seulement 18 mois. Trois variantes sont retenues : un coupé trois volumes, un cabriolet et la version Fastback.

Un large éventail de noms ont été considérés et utilisés sur les différentes propositions de design, y compris Cougar, Torino, Allegro, Avventura et même Thunderbird II.

Donald N. Frey (directeur général adjoint et ingénieur en chef de Lee Iacocca) était l’ingénieur en chef du projet T-5 – supervisant le développement global de la voiture en un record de 18 mois – alors que Lee Iacocca, lui-même, s’est fait le promoteur du projet en tant que manager général de la division Ford.

Le prototype du T-5 était un roadster à deux places, monté au milieu du moteur. Ce véhicule utilisait le moteur Ford Taunus V4. Ce bloc moteur Taunus V4 était un moteur à piston V4 de 60° avec un arbre d’équilibrage, introduit par Ford Motor Company en Allemagne en 1962. Le V4 allemand a été construit dans l’usine de Cologne et a alimenté la Ford Taunus.

Il a été allégué que la décision d’abandonner la conception à deux places pour la Ford Mustang était en partie due à l’augmentation des ventes de la Ford Thunderbird lorsqu’elle est passée de deux places à 2+2 en 1958.

Ainsi, une voiture de quatre places avec un espace complet pour les sièges baquets avant, comme prévu à l’origine, et une banquette arrière, devient la norme. Un « Fastback 2+2 », fabriqué pour la première fois le 17 août 1964, enferme le coffre sous une ligne extérieure balayée similaire à la Corvette C2 Sting Ray et aux voitures de sport européennes telles que le coupé Jaguar E-Type.

Different people also invariably have unique interpretations of the same events. In his book “Mustang Genesis,” author Bob Fria quotes designer John Najjar:

R.H. Bob Maguire, my boss, and I were looking through a list of names for the car. I had been reading about the P-51 Mustang airplane and suggested the name Mustang in remembrance of the P-51, but Bob thought the name as associated with the airplane was too ‘airplaney’ and rejected that idea. I again suggested the same name Mustang, but this time with a horse association because it seemed more romantic. He agreed and we together selected that name right on the spot, and that’s how it got its name.

– Ford Motor Company – It’s a Plane! It’s a Horse! No, It’s the Ford Mustang

En 1962, l’agence de publicité J. Walter Thompson avait également effectué des études de marché sur une variété de noms d’animaux, dont Mustang et Cougar.

Le V4 Taunus a ensuite été étendu au moteur V6 Ford Cologne qui a été utilisé dans les Ford Capri, Ford Taunus, Ford Cortina, Ford Consul, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Ford Ranger, Ford Explorer, Ford Mustang…

Le 16 Avril 1964, la veille de sa sortie, Ford lance des campagnes publicitaires simultanées à 21h30 sur la télévision aux USA. La Ford Mustang est présentée le 17 avril 1964 par Lee Iacocca, at the ‘World’s Fair’ de New-York qui rencontre un grand succès avec plus de 51 millions de visiteurs ! Le modèle de base, doté d’un 6 cylindres de 2,8 litres, est affiché à $2368 dollars (environ 16’000€ aujourd’ui).

Ford fastback, est lancée en septembre 1964 pour the Model Year 1965.

A cet instant, Ford créé une nouvelle catégorie automobile : Pony car, suivi par des Chevrolet Camaro, Dodge Challenger, Mercury Cougar, Plymouth Barracuda et Pontiac Firebird. ‘Pony’ désigne un cheval de petite taille (« poney »), comme c’est le cas du Mustang, à l’origine du nom évocateur de la célèbre automobile lancée par Ford.

Financièrement abordable, compacte et stylée avec une image sportive, la pony car est construite sur la base mécanique d’une voiture compacte de grande série. Elle est équipée d’une carrosserie spécifique et propose un choix de moteurs allant du six cylindres de moyenne cylindrée (2,8 litres) au V8 de grosse cylindrée (jusqu’à 7,4 litres). Chaque client peut ainsi disposer d’une voiture adaptée à son budget ou à sa façon de conduire, avec l’apparence d’un modèle de sport exclusif.

Quand elles sont équipées de moteurs de forte puissance (V8), de suspensions renforcées et de boîtes de vitesses adaptées, les pony cars deviennent des muscle cars.

Plus tard, une variété d’ensembles de package sont introduits, dont le modèle Mach 1, Boss 302 et Boss 429. Les deux modèles Boss devaient homologuer les moteurs pour la course. Un quatrième modèle disponible uniquement sous forme de toit rigide, le Grande, a connu le succès à partir de 1969 avec sa suspension douce, ses garnitures « luxueuses », ses 55 livres (25 kg) d’insonorisation supplémentaire et ses garnitures en imitation bois.


Ford Mustang Mach 1

Ford Mustang Mach 1 - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Ford Mustang Mach 1 – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La Ford Mustang Mach 1 est un ensemble d’options axé sur la performance de la Ford Mustang, introduit à l’origine par Ford en août 1968 en tant qu’ensemble pour l’année modèle 1969. Le titre Mach 1 ornait les offres de Mustang axées sur la performance jusqu’à la retraite du surnom en 1978.

La Ford Mustang a été lancée avec succès en avril 1964 en tant que petite ‘pony car’ sportive, face au grosse ‘msucle-car’ pour attirer les jeunes acheteurs vers les produits Ford. Après quelques années de développement, Ford a vu le besoin de créer (marketing) des Mustang de performance pour concurrencer GM et leur sortie des Chevrolet Camaro SS et Pontiac Firebird.

La plate-forme et le compartiment moteur de la Mustang ont été progressivement redessinés pour accueillir des blocs moteurs de plus grande taille. Vers la fin de du Model Year 1968, Ford a introduit le moteur ‘Big Block’ V8 Cobra Jet FE 428 cu inch (7.0L) dans un petit groupe de Mustang GT et dans la Shelby GT500KR 1968.
Il s’agissait d’une voiture très performante qui indiquait la direction produit de la Mustang 1969. Cependant, « GT » n’était pas un nom qui initierait des images de performance… d’où l’introduction du titre Mach 1, en référence au Nombre Mach utilisé dans l’aviation de type ‘Supersonic speed’. Le déplacement supersonique est la vitesse de déplacement d’un objet qui dépasse la vitesse du son, dénommée Mach 1. Aux températures habituelles et dans l’air, la vitesse du son vaut environ 340 m/s ou 1224 km/h.

Le nombre de Mach est, en fait, un nombre sans dimension, noté Ma, qui exprime le rapport de la vitesse locale d’un fluide à la vitesse du son dans ce même fluide. La vitesse du son dans un gaz variant avec sa nature et sa température, le nombre de Mach ne correspond pas à une vitesse fixe, il dépend des conditions locales. Il a été ainsi nommé en l’honneur du physicien philosophe Ernst Mach, par l’Ingénieur aéronautique Jakob Ackeret.


Ford Gran Turino

Ford Gran Turino - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Ford Gran Turino – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

La Torino est une automobile produite par Ford pour le marché nord-américain entre 1968 et 1976. Elle était disponible en deux ou quatre portes, mais aussi en cabriolet ou en station wagon (break) et disposait toujours de quatre vraies places. Elle était initialement un dérivé de la familiale Ford Fairlane produite de 1962 à 1970. Après 1968, le nom de Fairlane était conservé pour les Torino de base, cette dernière étant encore considérée comme un dérivé de la Fairlane. Dès 1970, cette particularité s’inverse, la Torino devient un modèle officiel et la Fairlane ne subsiste que parmi les diverses versions de la Torino. Le nom de Fairlane disparut définitivement en 1971 et la Torino devint la familiale de chez Ford.

Son nom vient de la ville de Turin en Italie, « Torino » en italien. Celui-ci fut un des noms proposés pour la Ford Mustang durant son développement. Les Torino étaient en général des voitures classiques sans grand attrait, d’ailleurs le modèle fut plus populaire en version à quatre portes. Cependant, Ford sortit plusieurs versions équipées de moteurs très performants typique de l’ère du Muscle-car bénéficiant du V8 429 ci (cube inch) Cobra-Jet. La Torino fut aussi choisie pour courir en NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), puis c’est la Ford Gran Torino qui remplaça la Torino de 1970-1971 afin de concurrencer la Mustang en NASCAR.

La Ford Torino sera déclinée en trois versions : Torino, Gran Torino et Gran Torino Sport avec de nombreuses options : SportsRoof (fastback) ou Sport Coupé (hardtop), différentes cylindrées ou intérieurs, couleurs, etc.

Contrairement à sa « cousine », la Mustang, laquelle possède un châssis à structure monocoque, le châssis de la Torino reste séparé de la carrosserie (« separate body & frame construction »). Le magazine automobile Car and Driver annonce que la Torino de 1972 est aussi silencieuse qu’une Jaguar, douce comme une Lincoln, et que son confort est exceptionnel avec les suspensions « Sport ».

Avec ses 5,40 m de long et 2,08 m de large elle était considérée de taille moyenne sur le marché de l’époque. Parfois jugée banale (surtout les modèles quatre-portes comme les taxis et les voitures de patrouille de police) sa célébrité internationale doit beaucoup à la série télévisée Starsky & Hutch (1975-1979). La Ford Torino a cependant figuré dans de nombreux films des années 1970 qui tantôt mettaient en exergue ses qualités sportives ou son aspect massif.

Au début de 1976, à la suite du succès de la série télévisée Starsky & Hutch et de leur voiture fétiche, Ford décide de produire une série limitée de 1000 exemplaires de Gran Torino « Starsky & Hutch » (nom de code « PS-122 ») rouges à bande blanche (code du rouge utilisé : « 2B », pour « brillant »). Le liseré noir entourant la bande blanche ne sera pas reproduit et les jantes de type « slotted » (remplacées par les jantes Ford rally) ne s’obtiendront qu’en accessoire chez les vendeurs agréés. En Suisse, en Belgique et en France, ce même motif blanc sur fond rouge connait son heure de gloire et sera adopté par certains propriétaires sur leur voiture.

Dans la série TV Starsky & Hutch, les V8 351-2V & 4V cid seront remplacés tour à tour par des V8 400-2V cid puis par des 460-4V cid et ce, dès les premiers épisodes.

Plus récemment, on la retrouve au cinéma en 2004 en tant que hero car dans le fim Starsky & Hutch, adaptation de la série TV se déroulant à Bay City (Californie) et également un modèle Gran Torino Sport de 1972 est au casting du film de Clint Eastwood sorti en 2008, dénommé subtilement Gran Torino.


Ferrari Berlinetta Boxer

Ferrari 512BBi - Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

Ferrari 512BBi – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

Ferrari Berlinetta Boxer iniezione. L’injection adoucit le caractère du moteur à 12 cylindres à plat boxer dont la puissance passe à 340 ch. à un régime moteur de 6000 tr/min. Le couple maximal se situe à 46 kgm et est disponible à un régime plus bas (4200 tr/min).

La 365 GT4 BB a été mise à jour sous le nom de BB 512 en 1976, ressuscitant le nom de Ferrari 512. Le nom 512 faisait référence au moteur 12 cylindres de 5 litres de la voiture ; une déviation de la pratique établie de Ferrari de nommer les voitures de route 12 cylindres (comme les 365 BB) d’après leur cylindrée.

Le moteur partageait ses dimensions internes avec le V12 de la Daytona, mais il a été étendu à 180° comme sur la Ferrari de Formule 1 de 1970 et a été monté au-dessus d’une boîte manuelle à cinq rapports. L’une des principales différences de ce moteur était l’utilisation de courroies dentées plutôt que de chaînes. Bien qu’appelé Boxer, le V12 à 180° n’était pas un moteur boxer au sens spécifique de Porsche.


moteur boxer (flat-n cylindres) & moteur boxer (cylindres en V à 180°)

Un moteur à plat (flat, en anglais) ou Boxer, ou cylindres disposés en V à 180°, est un moteur à pistons dans lequel les cylindres et pistons sont sur un même plan généralement horizontal, normalement en nombre pair, disposés de part et d’autre opposés du vilebrequin. Le terme « boxer » fait référence aux mouvements des pistons, semblables à celui d’un boxeur.

Ce type de moteur Boxer est inventé et breveté en 1896 par l’ingénieur allemand Carl Benz, et repris entre autres en 1938 par Ferdinand Porsche (fondateur de Lohner-Porsche vers 1900, Daimler-Mercedes-Benz en 1926, Porsche en 1931, et Volkswagen en 1937) pour ses mythiques Volkswagen Coccinelle 4 cylindres à plat, Porsche 356 4 cylindres à plat, et Porsche 911 6 cylindres à plat (flat-6).

Par rapport aux moteurs en ligne ou en V (V6 à 60° ou V12 à 60°, V8 à 90° et V10 à 72°), le boxer présente l’avantage de permettre une position très basse du centre de gravité et d’améliorer ainsi le comportement dynamique de la voiture.

Ce terme boxer est également utilisé dans le monde de la moto, de l’aviation légère, et des voitures de sport telles que les Ferrari 365 GT4 BB, 512 BB, et Testarossa à moteur boxer 12 cylindres « à plat ou en V à 180° » des modèles Ferrari Berlinetta Boxer.

Ainsi, un bloc flat-12 est un moteur à combustion interne de 12 cylindres en configuration plate. Plus rare, plus large et moins haut qu’un V12, le design flat-12 a été surtout utilisé en Formule 1 et en course d’endurance. Les moteurs Flat-12 ne sont généralement pas des moteurs opposés horizontalement (architecture boxer), mais plutôt des moteurs en V à 180°.

Un moteur boxer a un tourillon de manivelle par piston, alors que dans le moteur en V à 180°, deux pistons opposés partagent le même tourillon de manivelle. Le moteur V12 à 180° a également un centre de gravité naturellement plus bas qu’un V12 à 60° commun aux sportscar et autres supercars.


Le moteur Ferrari pour la 512BBi a été agrandi à 4943 cc, avec un taux de compression accru de 9,2:1. La puissance a été légèrement réduite à 360 ch, tandis qu’un embrayage à double plateau a géré le couple supplémentaire et a facilité l’effort à la pédale. La lubrification par carter sec a empêché le manque d’huile dans les virages difficiles. Le châssis n’a pas été modifié, mais des pneus arrière plus larges (au lieu des 365 de la même taille dans les quatre virages) ont permis d’augmenter la voie arrière de 63 mm.

Les différentiations exterieures par rapport à la 512BB, outre l’insigne, comprennent le changement de roues et le système de pneus Michelin TRX, de petits feux de route blancs, et des feux de brouillard arrière rouges à l’extérieur des pots d’échappement dans le tablier arrière.


MV Agusta 500

MV Agusta 500 -  Traversée de Paris Estivale 2018 - photo Ludo Ferrari

MV Agusta 500 – Traversée de Paris Estivale 2018 – photo Ludo Ferrari

Meccanica Verghera Agusta

La compagnie MV Agusta a commencé comme une filiale de la compagnie d’aviation Agusta formée par le comte Giovanni Agusta en 1923. Ses fils, le comte Vincenzo Agusta et son frère Domenico ont formé MV Agusta comme moyen de sauver les emplois des employés de l’entreprise Agusta et aussi pour combler le besoin de transport bon marché et efficace.

Les frères avaient une passion pour les travaux mécaniques et pour les courses de motocyclisme. Tout comme Enzo Ferrari, ils produisaient et vendaient des motos presque exclusivement pour financer leurs efforts de course. Ils étaient déterminés à avoir la meilleure équipe de moto Grand Prix du monde et n’ont épargné aucune dépense pour leur passion. MV Agusta a produit son premier prototype, appelé « Vespa 98 », en 1945.

Après avoir appris que le nom avait déjà été enregistré par Piaggio pour son scooter Vespa, on l’appelait simplement par le numéro « 98 ». En 1948, l’entreprise a construit un monocylindre 125 cc à deux temps et a inscrit Franco Bertoni au Grand Prix d’Italie. Bertoni a remporté l’événement qui s’est tenu à Monza et a instantanément mis le nouveau fabricant de motos sur la scène mondiale.

Avant que les deux temps ne deviennent la technologie prédominante dans les courses de Grand Prix moto, et avant que les Japonais n’attaquent agressivement les classes de cylindrée élevée, il n’y avait vraiment qu’un seul nom dans les Championnats du Monde de Grand Prix moto 500 cc : Meccanica Verghera Agusta.

Le constructeur italien de motos était vraiment dans une classe à part. Ils ont remporté 18 championnats du monde dans la catégorie 500 cc entre 1956 et 1974. Vous remarquerez que ce n’est qu’une année pendant cette période – 1957 – ils n’ont pas gagné. Comme si cela ne suffisait pas, en 1956, 1958, 1959 et 1960, ils ont remporté collectivement les catégories 125 cc, 250 cc et 500 cc. Domination pure et simple.

MV Agusta 500

MV Agusta 500 est une moto de course sur route fabriquée par MV Agusta pour participer au MototGP catégorie 500 cc. La moto a été introduite en 1966 pour concurrencer Honda Racing, toujours plus compétitive. La moto était une version alésée du trois cylindres de 350 cc de MV Agusta, qui a connu un grand succès. Sa production a duré jusqu’en 1974.

La nature compétitive du Comte Agusta l’a généralement vu embaucher certains des meilleurs pilotes de l’époque, à savoir Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read, entre autres, et avoir les meilleurs ingénieurs, notamment Arturo Magni. Les motos de course à trois et quatre cylindres étaient connues pour leur excellente tenue de route. Les machines de course rouge pompier sont devenues la marque de fabrique des Grands Prix dans les années 1960 et au début des années 1970.

Puis, deux courants s’opposent alors au sein de la direction de l’usine. Le premier veut consacrer une grosse partie du budget à la compétition, au risque de mettre l’usine en faillite. L’autre entend réduire l’engagement en course pour retrouver une progression significative du chiffre d’affaires. Le compromis se solda par une baisse de la production des modèles de course et par l’amaigrissement de la gamme routière.

L’entreprise a remporté son dernier Grand Prix en 1976 et, à la fin de la saison, elle n’était plus en course. La situation économique précaire de l’entreprise a contraint MV Agusta à rechercher un nouveau partenaire financier. Une solution a été trouvée sous la forme du géant du financement public EFIM (Ente Parte Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera), qui exigeait que MV Agusta quitte l’industrie de la moto si elle avait la moindre chance de redresser ses finances. Cependant, ils ont continué à vendre des deux roues jusqu’en 1980.

MV Agusta & Ducati & CAGIVA

Castiglioni, fondateur de l’entreprise CAGIVA, était un passionné de compétition moto. Il décida de créer une équipe avec deux motos conçues par l’usine, pilotées par Gianfranco Bonera et Marco Lucchinelli. Et puis l’envie de mettre sa passion et son métier en commun prit forme. Il racheta l’usine AMF Harley-Davidson de Schiranna et débaucha des ingénieurs de chez Aermacchi et MV Agusta.

En 1983, un accord est signé avec Ducati pour la fourniture de moteurs. C’est le début d’une longue entente entre les deux marques. Cagiva, dont la production se porte bien, rachètera un grand nombre de marques italiennes. Ducati, MV Agusta, Moto Morini et Husqvarna font ou ont fait partie de la grande famille Cagiva.

En 1987, sur une idée de Claudio Castiglioni (fils de Giovanni et nouveau directeur de la marque) et Massimo Tamburini, la République de Saint-Marin accueille le CRC (Cagiva Research Center). À la pointe de la technique, cette unité entièrement consacrée au développement des motos donnera naissance à un grand nombre d’innovations techniques, ainsi qu’à de nombreux modèles mythiques tels que la Ducati 916 ou la MV Agusta F4.

En 1992, les frères Castiglioni ont conduit CAGIVA (CAstiglioni GIovanni VArese) sur les rails du succès, remis Ducati à flots… Ce sont surtout des passionnés fervents défenseurs de l’industrie italienne. Ils se doivent donc de faire revivre MV Agusta. Cagiva est intégré au groupe MV Agusta. Mais parallèlement, leur engagement avec la 500 en Grand Prix coûte très cher. Ils décident d’arrêter la compétition, mais c’est trop tard et les finances vont mal. Ils décident de conserver MV Agusta et de revendre Ducati, étant sentimentalement et géographiquement plus proches de MV Agusta. Le CRC (Cagiva Research Center) développera donc celle qui a été imaginée comme la remplaçante de la mythique Ducati 916 : la F4.

En 1997, l’activité de fabrication de moto du Cagiva Group devient MV Agusta group (MV Agusta Spa). Ce dernier contient alors les marques MV Agusta, Cagiva et Husqvarna, ainsi que le centre de recherche et développement CRC.

Puis, le constructeur a été racheté par Proton en décembre 2004 pour 70 millions d’euros. En décembre 2005, Proton a vendu MV Agusta à GEVI SpA, une société de financement. En 2006, GEVI SpA, avec 65% du capital-actions, avait refinancé MV Agusta, ce qui a permis à la société de poursuivre ses activités dans son Italie natale. Le 11 juillet 2008, Harley-Davidson a annoncé la signature d’un accord définitif pour l’acquisition du groupe MV Agusta.

Le 6 août 2010, MV Agusta Motor S.p.A est racheté à 100 % par Claudio et Giovanni Castiglioni, à travers la holding familiale. Massimo Bordi, ex-patron de Ducati, dirige le groupe.

En 2014, Daimler Mercedes-AMG a annoncé un partenariat à long terme avec la marque de motos et l’acquisition d’une participation minoritaire de 25%, dans la foulée d’une stratégie d’acquisition similaire de Ducati, désormais en partenariat avec Audi.

Giovanni Castiglioni, patron de MV Agusta, a annoncé en mars 2018 que l’entreprise travaillait sur trois nouvelles motos basées sur un nouveau moteur de 1000 cc. Les motos seraient composées d’un roadster nu, d’un roadster de type café et d’un remplacement de la superbike F4.

MV Agusta publie ce mois-ci un communiqué pour officialiser son retour en MotoGP en catégorie Moto2, …après 42 ans d’absence.


Source et images :
Ludo Ferrari Photography – Team DESIGNMOTEUR –
instagram.com @ludo_ferrari_photo



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