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Le Mans Classic 2018, entre photographies et histoires, …il n’y a que le temps au Mans


Cette année, à un moment il y a eu, après les 24 Heures du Mans 2018, le grand rassemblement Le Mans Classic 2018 ! Pour être précis, du 6 au 8 juillet, individus et groupes passionnés de l’Automobile, du Sport et de son Histoire ont célébré la Passion Automobile. Organisé conjointement par Peter Auto et l’Automobile Club de l’Ouest, cet évènement biennal propose une rétrospective pléthorique et exceptionnelle de l’Histoire de la mythique course de 24 Heures se déroulant au Mans. Entre un nouveau record d’affluence avec 135 0000 spectateurs, Ludo photographe passionné nous fait voyager dans des temps non pas anciens mais proche de chaque génération !


Le Mans Classic 2018



A 16 heures, dimanche, le drapeau à damier s’est abaissé sur la 9ème édition du Mans Classic. Une météo exceptionnelle, deux tours d’horloge remontant le temps de l’histoire de la plus grande course d’endurance du monde sur une période allant de 1923 à 2016, plus de 700 modèles de compétition historiques, plus de 1000 pilotes de trente nationalités, dix anciens vainqueurs des 24 Heures, neuf plateaux de course, des parades et démonstrations en piste, 8500 voitures représentant 200 clubs de 60 marques, les célébrations du 70ème anniversaire de Porsche et du 40ème anniversaire de la victoire d’Alpine aux 24 Heures du Mans, la vente aux enchères Artcurial Motorcars, le concours Le Mans Heritage Club, Little Big Mans, deux cents exposants dédiés à l’univers automobile et « vintage »… Tous les ingrédients étaient réunis pour que cette grand-messe de l’automobile s’inscrive dans la continuité des précédentes. – lemansclassic.com


MAGIC Le Mans Classic 2018 full report


The number of historic racing cars that continues to increase event after event, drivers coming from all over the world plus more car clubs, exhibitors and activities all confirm the undeniable growth of Le Mans Classic since its creation in 2002. This biennial event, an exceptional mega-sized retrospective of the history of the iconic 24-Hours race, jointly organised by Peter Auto and the Automobile Club de l’Ouest, has fired the enthusiasm of a growing number of collectors who come to take advantage of this unique opportunity to race on the big Le Mans circuit. And, of course, the same goes for the public who flocked to the event in even greater numbers than at previous Le Mans Classics as proved by a new attendance record of 135 000 spectators, all generations combined, present at this weekend’s races. This figure represents an increase of 10% compared to the 2016 retrospective!


Photos Le Mans Classic 2018

Espace Club - Porsche Club Francorchamps - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Espace Club – Porsche Club Francorchamps – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

Espace Club - Supercars Club Private - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Espace Club – Supercars Club Private – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

Ferrari 250GT SWB compétition

Ferrari 250GT SWB - 1960 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Ferrari 250GT SWB – 1960 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

À l’image des précédents modèles, la 250 GT Berlinetta SWB est dessinée par Pininfarina — ce dernier commence d’ailleurs en 1961 à signer ses réalisations par « Pininfarina » et non « Pinin Farina » — et carrossée par Scaglietti. Les formes arrondies de la carrosserie laissent néanmoins entrevoir le travail des ingénieurs Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini concernant l’aérodynamique.

Le moteur de la 250 GT Berlinetta SWB ( Short Wheelbase Berlinetta) est le traditionnel moteur V12 ouvert à 60°, alimenté par trois carburateurs double corps Weber. Il développe entre 240 et 260 ch pour les versions routières Lusso. Sa puissance est portée à 270 ch pour la version client et à 280 ch voire 293 ch à 7000 tr/min lorsqu’il s’agit de celui de la Ferrari 250 Testa Rossa, grâce notamment un nouveau bloc-cylindres.

Mais là on parlais de la version civile, celle du genre que l’on peut apercevoir à Retromobile, édition 2018 !

Sur cette GT du Mans, livrée rouge avec lèvres jaune, sous le capot aéré on a un bloc en alliage d’aluminium de 2953 cm3 V12 à 90°.

Le bloc de la 250 GT est une nouvelle évolution du déjà célèbre V12 de l’ingénieur Gioacchino Colombo : 2.953 cm3 de cylindrée, alésage 73 mm, course 58,8 mm, un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres, carter humide.

Le bloc moteur est d’abord produit sous la référence « Tipo 168 » puis, au fil des évolutions techniques, devient successivement « Tipo 168B », puis « Tipo Comp/61 » pour les versions de course. Les bougies sont placées à l’extérieur du « V » et les cylindres sont alimentés, selon les versions, par trois carburateurs double corps Weber. Puissance mesurée au banc : entre 220 et 280 ch suivant les niveaux de préparations. Les rendements les plus élevés étant atteints sur les versions de compétition de la saison 1961, notamment par l’adjonction de grosses soupapes et d’échappement spéciaux. Le bloc V12 de 220 kg est couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports, carter en acier pour les voitures de route, ou en aluminium pour les versions de course.


Pour rappel, ou pour découvrir ! En mécanique, un carter (du nom de son inventeur J. Harrison Carter) est une enveloppe protégeant un organe mécanique, souvent fermée de façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement ou des organes qui doivent être isolés de l’extérieur. Le carter de boîte de vitesses enveloppe l’élément mécanique proposant plusieurs rapports de transmission entre un arbre moteur tel le vilebrequin et un arbre de sortie activant une transmission secondaire.


Ferrari 250GT Breadvan

Ferrari 250GT Breadvan - 1961 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Ferrari 250GT Breadvan – 1961 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

La Ferrari 250 GT SWB « Breadvan » est une automobile fabriquée en 1962 à partir d’une Ferrari 250 GT SWB 1961, châssis numéro 2819 GT afin de rivaliser avec Ferrari (!) et sa nouvelle Ferrari 250 GTO 1962 aux 24 Heures du Mans et autres courses du Championnat du monde de voitures de sport de la FIA.

En 1962, l’ingénieur Giotto Bizzarrini est engagé par le comte Giovanni Volpi, propriétaire de l’équipe de course Scuderia Serenissima, pour moderniser une Ferrari 250 GT SWB afin qu’elle soit compétitive avec la nouvelle Ferrari 250 GTO.

Enzo Ferrari avait refusé de vendre des GTO à Count Volpi, en raison de l’embauche par Volpi d’anciens employés de Ferrari chez ATS (Automobili Turismo e Sport).

La voiture du donateur pour ce projet était une compétition de 250 GT SWB, numéro de série 2819 GT. Cette voiture avait déjà participé au Tour de France 1961, où elle occupait la 2ème place au classement général, pilotée par Olivier Gendebien et Lucien Bianchi La voiture a été vendue par Gendebien à Volpi peu de temps après pour être utilisée avec Scuderia Serenissima. Comme les autres SWB de compétition, cette voiture avait une carrosserie et un châssis légers, une finition minimale, et un moteur Tipo 168 Tipo de 286 ch plus puissant avec des têtes de type Testarossa.

Bizzarrini a appliqué toutes les idées qu’il avait développées en travaillant sur la GTO et avec le spécialiste de la carrosserie automobile Piero Drogo a développé une carrosserie aérodynamique avancée, encore plus basse que celle de la GTO, avec une ligne de toit étendue de façon spectaculaire jusqu’à l’arrière suivant la théorie aérodynamique de Kamm.


Kamm ?

Les carrosseries basées sur ses recherches sont connus sous le nom de Kammback ou Kamm-tail. Récemment, Mercedes-Benz a mis pratique cette théorie aérodynamique via un concept car exposé en 2015 dénommé IAA avec un Cx record de 0,19.

L’un des buts de l’aérodynamique automobile est de réduire la turbulence, à l’origine de la traînée, due à la forme de l’automobile. Un véhicule conçu avec une traînée réduite (ou une turbulence de l’air réduite) offre moins de résistance au mouvement vers l’avant et a donc une meilleure efficacité et une vitesse supérieure, à puissance motrice égale.

La traînée commence à croître, à l’arrière d’un véhicule, à partir de l’endroit où l’aire de la section droite de la carrosserie tombe en dessous de la moitié du maître couple. Avec le Kammback, le profil fuselé de l’arrière est tronqué à cet endroit, l’écoulement de l’air se fait comme si le fuseau entier était présent sur le véhicule.

Wunibald Kamm termine ses études en 1920 à l’Université technique de Stuttgart. En 1922, il y est diplômé avec une étude sur les problèmes de stabilité des ballons captifs K qu’il a développés. Entre 1922 et 1925, il travaille pour la division des moteurs de course de la Société de moteurs Daimler, sous la direction de Paul Daimler et Ferdinand Porsche.

À la fin de 1938, la firme Bayerische Motoren Werke (BMW) teste un prototype du « Coupé Kamm », basé sur le châssis de la 328. Il a un coefficient de traînée de seulement 0,25. par comparaison, le coupé BMW 328 Touring, vainqueur de Mille Miglia de 1940 présente un coefficient de 0,35. L’appellation « Coupé Kamm » par le constructeur automobile apparaît être la plus ancienne mention du nom de Kamm pour décrire publiquement une carrosserie automobile dessinée sur la base du brevet de Koenig-Fachsenfeld.


A l’époque, lors la découverte de cette Ferrari 250 GT SWB Kamm-tail, la presse française l’a surnommée « La Camionnette » (petit camion), tandis que les journalistes anglophones l’ont surnommée « Breadvan ».

Bizzarrini a déplacé le moteur et le radiateur plus au centre du châssis que le GTO, et l’a abaissé en installant un système de carter sec. Les trois carburateurs Weber 46DCN d’origine ont été remplacés par six double starter 38DCN Weber. La boîte de vitesses 4 vitesses d’origine a été conservée.

Giorgio Neri et Lucciano Bonacini de Modène ont été engagés pour effectuer toutes les modifications mécaniques et la préparation de la course. La voiture résultante était beaucoup plus légère que la GTO, soit 935 kg par rapport au poids typique de 1000 kg de la GTO.

La « Breadvan » Ferrari 250 remodelée a fait ses débuts en compétition aux 24 Heures du Mans en 1962. Elle a rapidement dépassé toutes les Ferrari GTO. Les résultats obtenus lors d’autres courses ont prouvé l’efficacité du design, puisque la voiture a remporté la catégorie GT en deux courses au cours de la saison 1962.

La dernière course de la voiture dans la période était à la Coppa Gallenga Hillclimb en 1965, mais depuis 1973, elle est apparue régulièrement à des courses historiques dans le monde entier, y compris des événements tels que les Monterey Historic Automobile Races, Goodwood Festival of Speed et le Tour Auto.

L’aérodynamique inhabituelle mais efficace de la 250 GT SWB Breadvan a prouvé la conception de la queue Kamm qui serait utilisée sur de nombreuses autres voitures de course, y compris la Ford J-car et l’Alfa Romeo Giulia TZ, et même la légendaire Ford GT40, ou sur véhicule de série telle l’élégante Aston Martin DB6, ou encore l’innovante Toyota Prius !

Après le succès de la Breadvan, deux voitures GT SWB 250 GT supplémentaires (S/N 2053 GT et 2735 GT) ont été modifiées pour les pilotes privés par Bizzarrini, Drogo, Neri et Bonacini, distinctement carrossés avec des formes similaires.

Une Iso Rivolta, numéro de châssis IR460368, a également été repensé par Drogo dans un style similaire à 2819 GT.

Iso Grifo Competizione

Iso A3/C Grifo Competizione - 1965 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Iso A3/C Grifo Competizione – 1965 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

Iso était un fabricant d’automobiles et de motocyclettes, produit d’Iso Autoveicoli d’Italie. L’entreprise a été principalement active de la fin des années 1940 jusqu’au début des années 1970. Iso sont également connus pour l’emblématique Isetta, la petite « bulle-car » des années 1950, motorisé par BMW dès 1955, et pour un certain nombre de voitures de performance puissante dans les années 1960 et au début des années 1970.

En équipe avec l’ingénieur Giotto Bizzarrini, le designer Giorgetto Giugiaro et le constructeur de châssis Bertone, Renzo Rivolta a commencé à développer l’Iso Rivolta IR 300, qui a été présentée pour la première fois au salon de Turin en 1962. Il s’agissait d’un élégant Coupé 2+2 avec des composants techniques bien équilibrés et avec des performances de conduite exceptionnelles.

Le moteur V8 Chevrolet Small-Block de 5,4 litres et la transmission provenaient de General Motors à Detroit, tandis que la suspension de Dion et le système de freinage à disque aux quatre roues provenaient des grosses Jaguar de l’époque. Ce concept a été maintenu pour presque toutes les voitures de série d’Iso. À partir de 1971, les moteurs Ford 351 Cleveland ont remplacé le petit bloc GM.

L’automobile Gran Turismo la plus connue d’Iso était l’Iso Grifo qui présentait une carrosserie berlinetta basse et sportive de Bertone.

Après le départ de Bizzarrini, ce prototype a servi de base à sa propre Bizzarini 5300 GT. Le Grifo Prototype a été affiné par Iso, qui a reçu une carrosserie retravaillée, moins agressive et plus luxueuse, et est entré en production en 1965. Le Grifo était propulsé par Chevrolet´s V8 de 327 ci (cube inch) soit de 5,4 litres, produisant 300 ou 350 ch.

À partir de 1968, la Grifo était également disponible avec le gros bloc V8 de 427 ci de Chevrolet ; cette version était connue sous le nom de Grifo 7 litri et était facilement reconnaissable par la large entrée d’air sur le capot.

Ferrari 275GTB

Ferrari 275GTB - 1966 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Ferrari 275GTB – 1966 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

La Ferrari 275 GTB est lancée en 1964 en remplacement de la Ferrari 250 GT Lusso, évolution plus spacieuse et luxueuse de la Ferrari 250 Berlinetta SWB apparue en 1959. Elle inaugura, lors de sa présentation lors du salon automobile de Paris 1964, deux avancées techniques majeures dans l’histoire de la marque.

En effet, la 275 GTB fut la première Ferrari de route à être équipée d’un transaxle, composant mécanique assurant les fonctions d’une boîte de vitesses et d’un différentiel. Une suspension arrière indépendante était également installée sur la voiture.

La carrosserie fut dessinée par Pininfarina, en reprenant certaines des caractéristiques de la Ferrari 250 GTO, telles que la silhouette définie autour d’un long capot abritant le moteur et d’un habitacle reculé, les ouïes d’aération latérales ou encore l’arrière fortement incliné.

La production fut confiée à la Carrozzeria Scaglietti, qui utilisa de l’aluminium et non de l’acier pour les portes, le capot et le couvercle de coffre. Certains exemplaires furent construits entièrement en aluminium.

Le moteur (référence 213) est une évolution du V12 « Colombo » à simple arbre à cames en tête par rangée, dont la cylindrée est portée à 3 286 cm3 et développant 280 chevaux. Il est couplé à une boite à cinq vitesses montée indépendamment du châssis et envoyant le couple aux roues arrière indépendantes.

Ferrari 512 S

Ferrari 512 S - 1970 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Ferrari 512 S – 1970 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

La Ferrari 512 est appelée ainsi en raison de sa cylindrée de cinq litres et de la configuration V12 de son moteur. Et l’appelation « Ferrari 512 S » désigne vingt-six voitures de sport-prototypes construites jusqu’en janvier 1970, faisant partie de la série Ferrari P. Ce sont des voitures de Sport-prototypes des années 1960 et début 1970 engagées en championnat du monde des Sport-prototypes de 3 litres de cylindrée.

Jusqu’en 1967 Ferrari alignait des prototypes de quatre litres de cylindrée (voir Ferrari P), mais en raison des vitesses élevées atteintes au Mans par ces voitures ainsi que par les Ford GT40 motorisées par le V8 de sept litres, le règlement fut modifié pour 1968. Les prototypes du Groupe 6 virent leur cylindrée limitée à 3 litres comme en Formule 1.

Les véhicules sous motorisation V12 furent inscrits au championnat du monde des voitures de sport 1970 par la Scuderia Ferrari et des écuries privées. Au cours de cette année des versions modifiées ressemblant davantage au principal concurrent Porsche 917 furent nommées Ferrari 512 M (pour modificata).

Mise au point en tout juste trois mois par une équipe dirigée par Mauro Forghieri, la 512 S est équipée d’un V12 en alliage d’environ cinq litres, avec quatre valves par cylindre et délivre une puissance de 550 ch. à 8500 tr/min. Le cadre de châssis tubulaire a été développé à partir de celui de la P4 et de la 612, et la carrosserie a été dessinée par Giacomo Caliri et fabriquée en polycarbonate pour un poids minimal.

La 512 S a pris part aux Championnats du monde des constructeurs de 1970 et 1971 en tant que berlinetta et spider, et a remporté la victoire à Sebring et Kyalami.


Porsche 917

Porsche 917K - 1970 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Porsche 917K – 1970 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

La Porsche 917 s’est illustrée notamment aux 24 Heures du Mans 1970 et 1971.

Porsche poursuit un but parfaitement clair en créant sa 917 : gagner les 24 Heures du Mans. Celle-ci doit toutefois affronter, au sein du groupe 4, les puissantes Ford GT40, Lola T70 et autres Ferrari 512 S.

Conçue par Ferdinand Piëch, le petit-fils de Ferdinand Porsche, la 917 a été construite sur la base d’une 908, équipée d’un moteur à plat huit-cylindres de trois litres. Le coupé massif est alors muni d’un V12 ouvert à 180° de 4,5 litres développant 580 ch. Ainsi le projet 917 prend forme.

Le 12 mars 1969, soit moins d’un an après le début de sa conception, la 917 est dévoilée au Salon de Genève. Le constructeur propose au public la voiture « de série » la plus performante qu’il ait jamais produite, annonçant 530 ch et une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h. Dans la foulée, il assure même la sortie du vingt-cinquième exemplaire pour le 31 mars 1969 au plus tard, afin d’obtenir l’homologation de la FIA.

Il y aura deux modèles de 917 : la « LH » (pour « Lang Heck » équivalent de LT pour ‘long tail’ chez McLaren, cc 600LT récente) et la version « K » (pour « Kurz », soit « court » en français). La carrosserie « LH », version principale, était destinée à améliorer la vitesse de pointe pour le Circuit du Mans. Plus rapide que la « K » en vitesse de pointe, elle était toutefois moins maniable dans les virages et sous la pluie.

Si la 917 Porsche est célèbre, c’est parce que le proto sport est à l’honneur dans le film de 1971 « Le Mans » de Lee H. Katzin, avec l’acteur pilote Steve McQueen, où elle porte les célèbres couleurs du pétrolier américain Gulf.



Et profitons en pour évoquer le beau film documentaire sur cet homme à la fois acteur et pilote, passionné de moto, diffusé récemment à la TV sur Arte, disponible en ce moment en replay ! (Replay disponible du 13/07/2018 au 11/08/2018) Dont une prochaine diffusion à la TV sur Arte aura lieu le samedi 21 juillet à 06h20)



Comme une introduction au récent film ‘The Mans & Le Mans’ sorti (!) en 2017, annoncé officiellement en 2015,

« Le film n’a pas été un échec, estime cependant Chad McQueen. mais mon père est parti sans se rendre compte à quel point les années l’ont rendu mythique ». Nul doute que le documentaire ‘The Man & Le Mans’ renforceront encore les légendes McQueen et Le Mans. Les spectateurs prendront un énorme plaisir à découvrir les témoignages, interviews et rushes inédits qui le composent.

Extrait citation de l’article intitulé Steve McQueen, l’homme et Le Mans publié sur CIRCUITMORTEL – Le sport auto, le moteur de notre passion –


« A travers de nombreuses anecdotes, photos et vidéos inédites, ‘The Man & Le Mans’ retrace le tournage et montre toute la passion de la star américaine pour les 24 Heures du Mans. Des pilotes ayant participé au tournage comme Derek Bell, David Piper ou Jonathan Williams (qui pilota la Porsche 908 spécialement équipée d’une caméra embarquée pour les spectaculaires séquences en piste) et même les scénaristes, techniciens, assistants de McQueen sont interviewés. On y trouve également Neile Adams, son épouse, et des images de Chad McQueen, le fils de Steve McQueen, présent lors de Le Mans Classic en juillet 2014, les yeux pleins d’étoiles ! » – lemans.org


The Man & Le Mans – Trailer –


« He wanted to leave his scratch marks on the history of film-making. » STEVE McQUEEN: The Man & Le Mans.


Tiga GC 288/289

Tiga GC 288/289 - 1988 - Emka C84/1 Aston Martin - 1985 - Le Mans Classic 2018 Tiga GC 288/289 - 1988 - Emka C84/1 Aston Martin - 1985 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Tiga GC 288/289 – 1988 – Emka C84/1 Aston Martin – 1985 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

Le projet EMKA Aston Martin était une voiture de course du Groupe C construite par Maurice Gomm & Protoco pour EMKA Racing (‘The team’s name comes from O’Rourke’s two daughters, Emma and Katheryne.’) avec le soutien de Michael Cane Racing et motorisée par un moteur Aston Martin.

En 1974, deux anciens pilotes de Formule 1, Tim Schenken et Howden Ganley se sont associé afin d’unir leurs forces pour concevoir et commercialiser des voitures de course, et ont créé leur marque Ti-Ga.

En 1982, lorsque la FIA décide de remplacer la réglementation des voitures de sport Groupe 6 par le tout nouveau championnat Groupe C, ce petit constructeur britannique se lance alors dans la réalisation d’une voiture de sport biplace pour la catégorie C2.

L’apogée de l’épopée Tiga fut sans doute l’année 1987. Aux 24 Heures du Mans, le constructeur anglais est représenté avec sept châssis ! Loin de la Porsche 962C aux couleurs Rothmans victorieuse, la première Tiga termine à la 9e place. Il s’agit d’une GC287 équipée d’un Ford Cosworth DFL et engagée par Cosmik GP Motorsport. Les autres châssis reçoivent une grande variété de motorisations, ce qui démontre l’adaptabilité des voitures produites par Tiga. Ainsi, en 1987, il y a des automobiles Tiga équipé de moteur Ford Hart DBT-E 2.3L Turbo I4, ou moteur Rover V64V 3.0L V6, et moteur Porsche Type-935 2.6L Turbo Flat-6… d’autres châssis Tiga plus anciens furent même équipés par Ferrari !

En 1988, suivant les évolutions apportées chaque année à ses créations, la structure Tiga produit trois nouveaux châssis dénommés GC288.

Le châssis #365 sera le seul à être adapté et transformé en GC289, c’est-à-dire avec les dernières évolutions alors disponibles (qui seront les ultimes proposées par Tiga, avant la disparition du constructeur). C’est ce qui explique parfois son appellation de GC288/9, la voiture ayant participé à des courses en tant que GC288 (saison 1988) puis GC289 (à partir de 1989). Avec un bloc COSWORTH DFZ 3.5L de 520 ch. et pesant au total 760 kg, ces autos ont écrit leurs propres histoire au Mans.


Jaguar XJ220

Jaguar XJ220 - 1992 - Le Mans Classic 2018 - photo Ludo Ferrari

Jaguar XJ220 – 1992 – Le Mans Classic 2018 – photo Ludo Ferrari

À la suite de sa victoire aux 24 Heures du Mans 1988 et du prestige retrouvé, Jaguar se décide à rejoindre le cercle très fermé des créateurs de supercars.

La marque anglaise a dans sa ligne de mire la Ferrari F40, qui règne sur les supercars à l’époque. La XJ220 est née. C’est un modèle de sport et de prestige pour la marque Jaguar. Elle a été fabriquée à seulement 281 exemplaires en 1992 et 1993. La XJ 220 est dévoilée au Salon de Birmingham à l’automne 1988.

L’équipe de développement de la firme basé à Coventry a examiné les deux principaux concurrents, la Ferrari F40 et la Porsche 959. Ceux-ci étaient propulsés par des moteurs compacts et légers. La Ferrari et la Porsche utilisaient l’induction forcée pour obtenir des puissances élevées à partir de moteurs de petite cylindrée.

Ferrari utilisait un moteur V8 biturbo de 2,9 litres qui produisait 478 ch. tandis que Porsche utilisait un moteur plat biturbo de 2,9 litres produisant 450 ch, ce qui a donné des voitures nettement plus légères et plus petites que le concept XJ220 : la Ferrari était plus légère de 600 kg et 710 mm plus courte, tandis que la Porsche était 250 kg plus légère et 870 mm plus courte. Les spécifications de la Porsche étaient plus proches de celles de la Jaguar, avec ses quatre roues motrices et son intérieur luxueux. Quant à la Ferrari, une proplusion, il y avait un intérieur basique.

Jaguar est d’abord un motoriste.

La version de série de la XJ220 utilisait un moteur V6 à double turbocompresseur de 3,5 litres, qui a reçu la désignation Jaguar/TWR JV6.

L’utilisation d’un moteur V6 plus court a permis de raccourcir l’empattement du XJ220 et de réduire son poids ; le moteur V12 a été définitivement exclu lorsqu’il a été déterminé qu’il aurait des difficultés à satisfaire simultanément à la législation sur les émissions et à produire la puissance et le couple requis.

Le moteur du XJ220 est un alésage et une course de 94 mm × 84 mm (3,70 par 3,31 pouces), a une lubrification à carter sec, une injection multipoint Zytek avec injecteurs doubles et une gestion électronique du moteur Zytek.

Le moteur fut fabriqué avec un bloc-cylindres en aluminium et des culasses en aluminium avec bielles et vilebrequin en acier. Dans l’état standard, il a produit une puissance maximale de 550 ch. à 7200 tr/min et un couple de 644 Nm à 4500 tr/min. La Jaguar XJ220 pourrait accélérer de 0 à 60 mph en 3,6 secondes et atteindre une vitesse maximale de 212 mph, soit 340 km/h.

According to Car magazine, Jaguar hoped to reach 220 mph with the XJ220, mainly for promotional reasons.

L’extérieur a conservé les panneaux de carrosserie en aluminium du concept XJ220. Geoff Lawson, directeur du design chez Jaguar, était davantage préoccupé par l’esthétique et a insisté sur le fait que le design devait être considéré comme une Jaguar si l’on voulait qu’il réussisse à promouvoir l’entreprise. Keith Helfet est revenu pour entreprendre les travaux de réaménagement nécessaires en raison de la modification de l’empattement, qui a été réduit de 200 mm.

Le moteur turbocompressé avait besoin d’entrées d’air plus grandes pour alimenter les deux refroidisseurs intermédiaires. Situées entre les portes et les roues arrière, les prises d’air étaient plus grandes sur la version de série de la XJ220 que sur le concept car. Un certain nombre de petits changements de conception de la carrosserie ont été testés en soufflerie ; la version finale avait un coefficient de traînée de 0,36 avec une force de traction de 1400 kg à 200 mph soit 320 km/h).

La XJ220 a été l’une des premières voitures de route à utiliser intentionnellement le flux d’air sous la carrosserie et l’effet venturi pour générer une force descendante.

Venturi ?

L’effet Venturi, du nom du physicien italien Giovanni Battista Venturi, est le nom donné à un phénomène de la dynamique des fluides.

Le théorème de Bernoulli permet de comprendre ce phénomène : si le débit de fluide est constant et que le diamètre diminue, la vitesse augmente nécessairement ; du fait de la conservation de l’énergie, l’augmentation d’énergie cinétique se traduit par une diminution d’énergie élastique, c’est-à-dire une dépression.

Le théorème de Bernoulli, qui a été établi en 1738 par Daniel Bernoulli, est la formulation mathématique du principe de Bernoulli qui énonce que dans le flux d’un fluide, une accélération se produit simultanément avec la diminution de la pression. Dans un flux de fluide sans viscosité et donc dans lequel une différence de pression est la seule force d’accélération, la vitesse est équivalente à celle donnée par les lois du mouvement de Newton. Il est très commun que l’effet de Bernoulli soit cité pour affirmer qu’un changement de vitesse cause un changement de pression ; cependant le principe de Bernoulli ne fait pas ce rapport et ce n’est pas le cas.

Bernoulli a posé les bases de la dynamique des fluides et, d’une façon plus générale, de la mécanique des fluides. Initialement utilisé pour des fluides en circulation dans une conduite, il a trouvé un important champ d’application en aérodynamique (portance)

Venturi a donc prolongé le travail de Bernoulli en transformant le modèle vertical de Bernoulli (faisant intervenir une variation de l’énergie potentielle due à la hauteur) en un système linéaire. Il reprend l’équation de Bernoulli en annulant le terme d’énergie potentielle (puisqu’il n’y a plus de variation de hauteur).

L’effet Venturi ne concerne que les vitesses subsoniques (< Mach 1). L'effet Venturi peut être utilisé pour créer une dépression et ainsi réaliser une aspiration : pour diminuer la force de portance et améliorer l'appui aérodynamique des voitures de course en utilisant l'effet de sol.


Source et images :
Ludo Ferrari Photography – Team DESIGNMOTEUR –
instagram.com @ludo_ferrari_photo



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