Partager la publication "Quelques superbes photos de rares automobiles sportives en action au Tour Auto 2018"
Du 23 au 28 avril il y a eu le Tour auto 2018. En ce début juin, découvrons via une sélection de photographies prises par Ludo des automobiles en action lors de ce Tour Auto cap au Sud.
Photos d’automobiles en action au Tour auto 2018
Alpine A110 1800
L’Alpine A110 fut introduite en 1961 au salon de Paris comme une évolution de l’A108. Comme d’autres Alpines prévues pour la route, l’A110 utilisait beaucoup de pièces de voitures de grande production Renault. Mais alors que l’A108 était conçue avec des pièces de Dauphine, l’A110 utilisait des pièces de R8. Comme l’A108, l’A110 fut disponible en Berlinette, en coupé sport et en Cabriolet. La principale différence avec l’A108 était l’arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault.
Comme l’A108, l’A110 utilisait un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester, et un moteur en porte à faux arrière. Ce design fut influencé par la Lotus Elan.
En 1972 le moteur 1600 est remplacé par un 1800 cm3 plus puissant.
Cette voiture unique livrée jaune a été construite par Alpine pour participer au Tour de France Automobile de 1975 et motorisée par un bloc 1800 cm3 double arbre seize soupapes.
BMW 3.0 CSL
BMW entreprend de développer un modèle plus performant de la CS. En effet, le constructeur munichois souhaite intégrer le Groupe 2 du Championnat Européen des véhicules de tourisme pour y faire ses preuves. Le développement de ce modèle est confié au tout nouveau département BMW Motorsport dirigé par Jochen Neerpasch. Le tout premier modèle de CSL produit reprend le 6 cylindres en ligne de la 3.0 CS, ses 180 ch.
En 1972 pour répondre aux exigences d’accès à la catégorie supérieure, BMW porte la cylindrée du 6 cylindres de 2800 à 3003 cm3 et la puissance de 180 à 200 ch.
En 1973, BMW ajoute un énorme aileron greffé sur le coffre, qui lui permet de gagner en appui dans les courbes rapides, les pare-chocs avant et arrière sont désormais fabriqués en polyester pour gagner du poids, des ouvertures sont percées dans le bouclier avant pour refroidir les disques de frein. Il faut ajouter à cela le becquet de toit, les ailes élargies mais également les vitres de custode et la lunette arrière, désormais fabriquées en Plexiglas.
BMW 2002 Turbo
Cette voiture BMW étant avant tout destinée à promouvoir la suralimentation triomphant en sport automobile, en effet la firme fut la première à la proposer en Europe. Ce principe ayant l’avantage de ne pas perdre de puissance en fonction de la pression atmosphérique et du manque d’oxygène dans les hautes altitudes tout en augmentant la puissance des moteurs. En 1969, BMW est la première marque automobile à aligner une voiture à moteur turbo en Championnat d’Europe de Voitures de Tourisme. Produite en très petite série, la BMW 2002 turbo va donc inaugurer cette technologie sur les routes européennes.
La BMW 2002 se distingue aisément de ses sœurs de la série 02 dessinée par l’italien Michelotti. Pour le style, BMW affiche un spoiler avant avec son sticker « 2002 turbo » à l’envers visible à l’endroit dans un rétroviseur d’une voiture qui est devant…, puis les modèles de série reçoivent un bandeau bleu et rouge, les couleurs du département BMW Motorsport fraîchement inauguré. On ajoute des extensions d’ailes rivetées sur la caisse, et un petit aileron en caoutchouc noir sur l’extrémité du coffre. Enfin, les 3 bandes BMW Motorsport parcourant le flanc jusqu’au bouclier chromé de l’arrière lui ajoutent de la personnalité.
La 2002 Turbo emprunte le bloc M10 en fonte, traduisez un quatre cylindres en ligne simple arbre à cames en tête de 1990 cm3, qui devient M31 avec l’ajout du turbo. Cet accessoire utile utilise en effet une petite turbine entraînée par les gaz d’échappement qui, elle-même, entraîne une deuxième turbine chargée de puiser de l’air pour l’envoyer comprimé dans les cylindres. Le turbo en lui-même ne consomme donc pas de puissance et permet d’augmenter le rendement du moteur toujours gavé comme il faut en air. Le plus faible taux de compression requis par le moteur turbo (6.9:1) nécessite des pistons spéciaux. La culasse en alliage léger a également été revue.
L’adjonction d’un turbo 3K BorgWarner augmentant la pression de l’air de 0,55 bars fait grimper d’un coup la puissance du 2.0L de 130 à 170 ch à 5800 tr/mn pour un couple assez remarquable de 241 Nm à 4000 tr/mn. Sur la 2002 Turbo BMW propose 2 transmissions manuelles : la Getrag 232 à 4 rapports, légèrement renforcée et la Getrag 235/8 à 5 rapports dont l’étagement a été raccourci. Les ingénieurs de Motorsport ont réussi leur pari et la petite BMW, assez légère avec son 1080 kg se permet de taquiner bon nombre de sportives prestigieuses sur le terrain des performances pures.
Chevrolet Corvette C3
La troisième génération, inspirée du concept car Mako Shark dessiné par Larry Shinoda, fut produite de 1968 à 1982. En 1969, GM augmente la cylindrée du ‘small-block’ de 327 ci (5.3L) à 350 ci (5.7L), et en 1970 le ‘big-block’ 427 passe à 454 ci (7.4 L). Le sommet sera atteint avec le 350 ci LT-1 de 1970 donnant 370 ch et le 454 ci de 1971 développant 365 et 425 ch.
Alfa Romeo Giulia TZ
Cetta auto au nom évocateur, Tubolare Zagato, fut produite par le constructeur Alfa Romeo avec des transformations Autodelta entre 1963 et 1967, sa conception et son développement sont dus à l’ingénieur Giuseppe Busso. La TZ d’origine, conçue par Autodelta, était équipée du fameux moteur à deux arbres à cames en tête Alfa Romeo tout en aluminium, d’une cylindrée de 1 570 cm3.
La voiture TZ était construite sur un châssis tubulaire en acier spécifique sans rapport avec celui de l’Alfa Romeo Giulia, des freins à disques (in board à l’arrière) et des suspensions indépendantes sur les 4 roues. La voiture était très légère, à peine 660 kg, pouvait atteindre la vitesse maxi de 216 km/h. Elle était conçue tant pour une utilisation routière que pour la compétition. Le moteur est placé incliné sous le capot de façon à maximaliser le flux d’air de refroidissement.
Sa carrosserie a bénéficié d’une étude aérodynamique pointue et a reçu un arrière tronqué baptisé « coda tronca » afin d’en améliorer l’aérodynamisme et d’augmenter ses performances. Cette solution avait été mise au point par Zagato pour ses voitures de compétition à partir des travaux de l’aérodynamicien Kamm (kamm tail).
La 1re version de la « TZ » fut équipé d’une lunette arrière en trois parties tandis que sur cette version TZ2 elle était d’un seul bloc. Le développement de la voiture cessa à la fin de l’année 1965 à cause du projet Alfa Romeo Giulia GTA en catégorie tourisme.
Alfa Romeo 1750 GTAm
Contrairement à ce que l’on pense parfois, l’Alfa Romeo GTAm n’est pas dérivée de la GTA, mais de la GTV 1750 version américaine, d’où le ‘Am’ de son nom. Le m minuscule signifiant cylindrée majorée. Le ‘A’ de GTA signifiait léger de « Alleggerita » en italien accolé aux célèbres initiales de Gran Turismo. Son moteur présentait en effet une alimentation par injection Spica qui offrait avec des calibrages différents un important potentiel de développement pour le moteur double arbre.
Sa cylindrée était portée à 1 985 puis 1 995 cm3 pour concourir en catégorie moins de 2000 cm3, ce qui lui permettait de développer une puissance de 240 ch à 7 500 tr/mn dans sa version la plus aboutie, avec un taux de compression de 11 : 1. Présentée en 1970 sous le nom de 1750, la GTAm adoptait l’appellation 2000 l’année suivante, pour accompagner l’évolution commerciale du modèle, le coupé GTV 1750 laissant place en effet au coupé 2000.
Evolutions du coupé 1750 GT Veloce. Elaboré par Autodelta, le moteur, toujours à double allumage, voit sa cylindrée passer à 1958 cm3, tandis que la puissance affiche 195 ch la première année, puis 240 ch en 1971 (avec respectivement des vitesses de pointe de 220 km/h et 230 km/h). L’alimentation est assurée par l’injection indirecte Spica et deux pompes électriques.
Extérieurement, la GTAm se distinguait notamment par des jantes ultra-larges et de spectaculaires extensions d’ailes, souvent rivetées, qui donnaient à cette voiture une allure redoutable.
La majorité des GTAm ont été produites par Autodelta (le service course officiel d’Alfa Romeo), mais certaines officines ont fabriqué leur propre version à partir de pièces achetées à Autodelta.
Ferrari 308 GrIV
L’appellation 308 renseigne sur la cylindrée totale : 3000 cm3, le type de moteur avec son 8 cylindres en V implanté transversalement en position centrale arrière et délivrant une puissance de 255 ch avec ses carburateurs.
Homologuée en Gr 4 dès 1976, une 308 GTB 4 préparée par Michelotto apparaîtra en Rallye pour la première fois en 1978 lors du rallye de Sicile comptant pour le championnat Italien.
La petite histoire raconte que tout a commencé à l’initiative du talentueux pilote Français Jean Claude Andruet qui pilotait alors en rallye sur Lancia Stratos. Celui-ci eut l’occasion d’essayer une 308 GTB préparée par Michelotto au Rallye de Sicile 1980 et fut convaincu du potentiel de la voiture. Il en parla à son ami Daniel Marin, importateur Ferrari France, qui était désireux de relancer l’image de Ferrari par la compétition, après le semi échec des 512 BB en endurance, voiture sans cesse améliorée mais dont la carrosserie de course ne ressemblait plus, pour le public, aux voitures de production.
Jean Claude Andruet est un pilote déjà très apprécié chez Ferrari pour avoir porté haut les couleurs de la marque à de nombreuses occasions sur 365 GTB/4 et 512 BB LM pour le compte de l’écurie CH POZZI.
La décision est alors prise d’engager la 308 GTB « maxi groupe IV » du nom de la catégorie reine, et de participer aux rallyes les plus célèbres et les plus prestigieux du championnat d’Europe. Ferrari France reçu de la part d’Enzo Ferrari un soutien chaleureux, à défaut d’être financé… Ferrari concentrant ses objectifs et son budget sur la F1.
C’est au préparateur Giuliano Michelotto de Padoue (Italie) que fut confiée la tâche de préparer la 308 de série. Ses qualités routières, son équilibre et sa vivacité, son architecture (moteur monté transversalement en position centrale-arrière) et la robustesse éprouvée de son V8, en font une excellente base de développement.
La 308 « rallye » revue par Michelotto a subi de nombreuses transformations et améliorations sur le moteur, le châssis et les suspensions. Le moteur huit cylindres en V de 2926 cm3 a été grandement amélioré et un nouveau système d’injection Kugelfisher a été installé. Les motoristes ont optimisé la distribution, allégé les pièces de l’attelage mobile et retravaillé l’échappement. La puissance délivrée allait jusqu’à 310 ch en 1981 puis 330 ch en 1982 et 1983 grâce à l’adoption d’une culasse quatre soupapes par cylindre. La 308 « rallye » pouvait atteindre les 270 km/h, mais plus que la vitesse pure, la souplesse d’utilisation et le couple étaient les qualités les plus recherchées. La boîte cinq vitesses a été renforcé, ainsi que le système de freinage hydraulique désormais à double circuit avec disques ventilés.
Ford GT40 MKII
La Ford GT40 Mk.II était très similaire en apparence à la Mk.I, mais recevait le moteur FE (427 ci) de 7,0 litres du Ford Galaxie, qui était un moteur utilisé dans la NASCAR à l’époque, ici modifié pour l’utilisation sur route. Le châssis de la voiture était plus ou moins le même que le châssis Mk.I de construction britannique, mais il a dû être redessiné et modifié par l’organisation de Carroll Shelby afin d’accommoder le moteur 427, plus gros et plus lourd. Une nouvelle boîte de vitesses à quatre rapports, construite par Kar Kraft a été construite pour gérer le moteur le plus puissant, en remplacement de la ,ZF’ à cinq rapports utilisée dans la Mk.I.
En 1966, le prototype Mk.II dominait Le Mans, prenant le public européen par surprise et battant Ferrari pour terminer 1-2-3 au classement. Après le succès de ces voitures Mk.II, la Ford GT40 a remporté la course pendant trois ans.
Pour 1967, les prototypes Mk.II ont été améliorés à la spécification « B » ; ils avaient une carrosserie redessinée et des carburateurs jumelés pour 15 cv supplémentaires. Un lot d’arbres d’entrée mal traités thermiquement dans les boîtes-pont a cependant mis sur la touche pratiquement toutes les Ford de la course à Daytona, et Ferrari a gagné 1-2-3. Les Mk.IIBs ont également été utilisés pour Sebring et Le Mans cette année-là, et il a également remporté les 12 Heures de Reims en France.
Ford Mustang
La Mustang est alors dotée en série d’un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, d’un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d’un 289 ci (4,7 L), disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaît en 1965).
Jaguar Type E
Une des plus belles robes de l’histoire de l’automobile, un moteur au souffle prodigieux, le tout pour la moitié du prix d’une Ferrari ! C’est telle qu’apparaît la Jaguar Type E en 1961.
C’est en 1957, alors que l’XK 150 vient d’être lancée, que naît le projet de la Type E. La dernière représentante de la dynastie XK correspond à un modèle de circonstance destiné à attendre l’avènement d’une nouvelle gamme de voitures de sport.
La Type E est présentée en mars 1961 au salon de Genève, dont elle constitue la vedette. Le secret ayant été bien gardé, son apparition provoquant l’enthousiasme du public et des éloges de la presse. Il faut dire qu’outre ses qualités esthétiques et mécaniques, elle est proposée à un prix défiant toute concurrence, pratiquement équivalent à celui d’une Porsche 356 nettement moins performante ! Le succès commercial est immédiat et la voiture connaîtra une exceptionnelle carrière.
Lancée avec le six cylindres de 3,8 litres de la XK 150 S, la Type E est proposée simultanément en cabriolet et coupé deux places (Série 1 3,8 litres). En octobre 1964 au salon de Londres, elle reçoit un bloc réalésé à 4,2 litres.
Ligier JS2 DSV
La Ligier JS2 est un coupé sportif construit par Ligier entre 1971 et 1975. Il sera équipé de plusieurs moteurs, dont un Ford V6 2,6 L issu de la Capri 2600 RS (jusqu’en 1970), et un Maserati V6 (en reprenant le moteur et la boîte de vitesses de la Citroën SM). Cette voiture est construite sur base d’un châssis-poutre et d’une carrosserie dessinée par Frua. Cependant, Guy Ligier lui-même a tenu à apporter des modifications au dessin original. L’équipement a été puisé dans la grande série notamment chez Peugeot et Citroën. Quant au DSV provenant de l’abréviation pour Double Four Valve concernant le moteur Cosworth pour la F1.
Porsche 911 Carrera RS
Porsche lance en 1972 la 911 2.7 Carrera RS (nommée comme la 356 d’après la course Carrera Panamericana, et RS pour ‘Renn Sport’), une 911 dotée d’un plus gros moteur et allégée. À la suite d’une nouvelle réglementation sportive, elle est produite à 500 exemplaires afin d’obtenir une homologation pour la compétition, mais en réponse aux importantes ventes, la production est étendue à 1000, puis finalement à 1590 exemplaires.
Elle est dotée d’un moteur boxer 6-cylindres de 2.7L de 210 ch. Elle a participé à de très nombreuses compétitions et reste un modèle de 911 emblématique, considérée comme la voiture sportive par excellence.
Source et images :
Ludo Ferrari Photography – Team DESIGNMOTEUR –
instagram.com @ludo_ferrari_photo
Partager la publication "Quelques superbes photos de rares automobiles sportives en action au Tour Auto 2018"