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Brabham BT62 : supersportive F1 Aussie-built LM design 972 kg avec 5.4L V8. 710 ch. 1200 kg d’appui aero #Brabham70


Motor Racing Developments, devenu Brabham Racing Organisation ou Brabham est une écurie de Formule 1 anglo-australienne. Fondée en 1960 par les Australiens Jack Brabham, pilote, et Ron Tauranac, ingénieur, le team Brabham Racing remporte quatre titres de champions du monde des pilotes et deux titres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. A la fin de la saison de F1 1966, le vétéran australien est titré champion du monde des pilotes et devient le premier à l’être sur une monoplace de sa conception. Weekend des 24h du Mans 2018, l’automobile Brabham BT62 a été présenté aux média et au public en France. Présentation de la supersportive résultant d’un héritage légendaire issue de la Formule 1 visant Le Mans.



Heritage Brabham

Brabham Aussie driver

Jack Brabham s’intéresse aux voitures et à la mécanique dès son plus jeune âge. À 12 ans, il apprend à conduire la voiture familiale et les camions de l’épicerie de son père. Il fréquente le collège technique de Kogarah Tech, où il étudie la métallurgie, la menuiserie et le dessin technique. À 15 ans, il quitte l’école et obtient un emploi de mécanicien dans un garage local tout en prenant des cours du soir de génie mécanique1. Il lance ensuite sa propre entreprise de vente de motos qu’il répare pour les revendre.

Un mois après son dix-huitième anniversaire, le 19 mai 1944, Jack Brabham s’engage dans la Royal Australian Air Force. Bien que désireux de devenir pilote, Brabham est employé en tant que mécanicien de vol car il y a pénurie alors qu’il y a un surplus de personnel navigant qualifié. Il y obtient un titre de mécanicien et un diplôme d’ingénieur.

Le jour de son vingtième anniversaire, le 2 avril 1946, Brabham quitte la Royal Australian Air Force avec le grade d’aviateur en chef. Il ouvre ensuite une petite entreprise de service de réparation et d’usinage basée dans un atelier construit par son oncle sur une parcelle de terrain derrière la maison de son grand-père.

Tauranac Aussie designer

En 1946, Ron Tauranac et son frère Austin construisent leurs premières voitures de course automobile en Australie. Leur nom est Ralt, pour leurs initiales. Ron Tauranac dispute des courses au volant de ses bolides et il a l’occasion de faire connaissance avec un jeune pilote australien, Jack Brabham.

En 1946, Brabham et un ami américain, Johnny Schonberg, se rendent à une course nocturne de midgets dans le but d’acheter du surplus militaire pour ouvrir son atelier de préparation automobile. Brabham construit donc une midget propulsée par un moteur JAP avec laquelle Schonberg remporte plusieurs courses entre 1946 et 19475 mais, lorsqu’en 1948, son épouse lui demande d’arrêter la compétition, Brabham prend le relais.

Avec cette voiture, Brabham s’impose dans le championnat d’Australie des anneaux de vitesse 1948, dans le championnat de Nouvelle-Galles du Sud 1948 où il rencontre Ron Tauranac, un ingénieur qui devient son ami et, plus tard, son associé.



Après avoir remporté nombre de courses de midgets, Jack Brabham débute en course de côte, puis devenant champion d’Australie de courses de côte.

Après avoir brillé en courses de côte, Brabham se tourne vers les circuits et fait l’acquisition d’une Cooper-Bristol modifiée avec laquelle il se consacre exclusivement à cette discipline dès 1953. Conscient de la nécessité d’envisager une approche commerciale de la compétition, il obtient, avec le soutien de son père, l’appui financier de la compagnie d’huiles Redex. Brabham acquiert de l’expérience et s’impose à plusieurs reprises dans les courses et championnats d’Australie et de Nouvelle-Zélande jusqu’en 1955. Pendant cette période, il gagne son surnom de Black Jack à cause de ses cheveux et sa barbe noire, de son approche « impitoyable » de la piste et de son silence ténébreux.

Brabham dispute en 1954 le Grand Prix de Nouvelle-Zélande de Formule Libre. S’il ne s’impose pas, il impressionne John Cooper dont il pilote une des voitures et, l’année suivante, lors du Grand Prix de Nouvelle-Zélande, il attire l’attention de Dean Delamont du Royal Automobile Club qui le persuade de tenter sa chance en Grande-Bretagne.

Brabham se rend au Royaume-Uni en 1955 afin de poursuivre sa carrière à un niveau supérieur. Il conduit alors pour l’écurie Cooper Car Company et prend part, à partir de 1958, au championnat du monde de Formule 1, l’élite des courses de monoplaces définie par la Fédération internationale de l’automobile, l’organisme qui dirige le sport automobile mondial.

In Australia in 1955 I had a send off party before going to Europe and there was a journalist at the party who gave me some introductions. I had a letter of introduction to Maserati and Ferrari. I went by train to Modena ; first the Maserati factory and Ferrari. Ferrari later turned me down and I had great pleasure in beating them. (…) I had a letter of introduction to Mercedes Benz also and they were testing the ‘Gold Wing’ (Gullwing) at 140 miles per hour. (…) Then I went to London. – Jack Brabham, driver

En cours de saison, Brabham s’engage dans la célèbre épreuve des 500 miles d’Indianapolis sur une Cooper de Formule 1 modifiée et équipée d’un moteur Climax de 2,7 l développant 268 chevaux. Les monoplaces de ses concurrents sont dotées de moteurs de 4,5 l pour 430 chevaux, placés en position centrale-avant. La minuscule voiture européenne est raillée par les autres équipes mais l’Australien atteint la troisième place en course avant de finir neuvième. Jack Brabham déclare que sa participation ‘triggered the rear-engined revolution at Indy’.

Motor Racing Developments English-Aussie team

Jack Brabham, qui pilote toujours pour Cooper, et Ron Tauranac créent Motor Racing Developments pour produire des voitures de course pour les clients. Leur première monoplace de Formule Junior débute à la mi-saison 1961 et obtient, grâce au pilote australien Gavin Youl, la pole position dès sa première sortie, à Goodwood.

Fin 1961, Jack Brabham quitte Cooper et rapidement présente ses voitures à un Racing Car Show. Jo Schlesser, un de ses premiers clients, est séduit par la voiture mais pas… par l’acronyme de Motor Racing Developments… L’Australien renomme sa propre écurie, Brabham Racing Organisation pour engager les voitures conçues et fabriquées par Motor Racing Developments, lesquelles sont baptisées Brabham.



Brabham Racing English-Aussie team

À partir du Grand Prix d’Allemagne, l’écurie engage sa propre voiture, la Brabham BT3, avec laquelle l’Australien se qualifie en vingt-quatrième position à près de deux minutes du meilleur temps détenu par Dan Gurney.

Dan Gurney, son nouveau coéquipier, signe le premier podium de l’écurie avec la nouvelle BT7, qui sera engagée pour les prochaines courses. Avec cette nouvelle voiture, les résultats de Brabham s’améliorent et l’Australien signe son premier podium depuis qu’il a quitté Cooper avec une deuxième place au Mexique.



Brabham Racing world team

Brabham Racing devient, en 1963, la première écurie à utiliser une soufflerie pour améliorer l’aérodynamisme, réduire la traînée et empêcher les voitures de se soulever à grande vitesse.

Dès 1965, Jack Brabham envisage d’arrêter de piloter pour se consacrer à la gestion de son écurie et confie le rôle de premier pilote à l’Américain Dan Gurney qui annonce son intention de quitter Brabham Racing Organisation à l’issue de la saison pour lui-même fonder son écurie, Anglo American Racers…

Le tournant intervient en 1966, lorsque la réglementation de la Formule 1 change et oblige les constructeurs à engager des voitures de 3000 cm3 de cylindrée au lieu de 1500 cm3. Coventry Climax, principal fournisseur du plateau l’année précédente, en cessation d’activité, ne peut concevoir un nouveau moteur.

Les autres motoristes développent des blocs-moteurs d’au moins douze cylindres lourds et fragiles, Jack Brabham, prévoyant, demande à Ron Tauranac de préparer un nouveau châssis tandis qu’il décide d’avoir une approche différente de ses rivaux et part à la recherche d’un nouveau motoriste compétitif. Il contacte l’entreprise australienne Repco, son fournisseur, depuis 1957, d’éléments mécaniques tels des joints ou cardans montés sur les Cooper d’usine et lui commande un huit cylindres en V pour équiper la BT19.

Repco n’étant pas compétente pour construire intégralement un moteur, Brabham repère le bloc-moteur Oldsmobile F85 en alliage d’aluminium de 215 inches cubes soit 3.5L et convainc la compagnie australienne de partir de ce bloc, en utilisant des composants périphériques déjà existants. Brabham et Repco sont conscients que le moteur développé par l’ingénieur Phil Irving ne sera pas compétitif en termes de puissance pure mais pressentent que sa légèreté, son couple et sa fiabilité permettront à l’écurie d’engranger rapidement de bons résultats tandis que la concurrence perdra du temps à mettre au point ses moteurs et les fiabiliser.

Cette voiture fait de Brabham Racing Organisation le premier constructeur à proposer une voiture exploitant au maximum le nouveau règlement.

Cette voiture fait de Brabham Racing Organisation le premier constructeur à proposer une voiture exploitant au maximum le nouveau règlement. Les observateurs estiment néanmoins qu’elle n’a que peu de chances d’être compétitive, d’autant plus que peu d’entre eux connaissent Repco qui est pourtant la première entreprise automobile de l’hémisphère sud.

Après des débuts contrariés par un abandon à Monaco, Brabham mène sa BT19 au pied du podium en Belgique puis remporte la première de ses quatre victoires consécutives en France et devient le premier pilote à remporter une course sur une voiture de sa conception, seuls Bruce McLaren et Dan Gurney, ses anciens coéquipiers, sont parvenus à l’égaler dans ce palmarès.

A la fin de la saison de F1 1966, le vétéran australien est sacré champion du monde des pilotes et devient le premier à l’être sur une monoplace de sa conception, et Brabham-Repco devient champion du monde des constructeurs.



Brabham Racing Organisationm

En 1967, comme son coéquipier Denny Hulme avec qui il partage les BT19, BT20 et BT24, Brabham remporte deux victoires, en France et au Canada. Toutefois, désireux d’essayer de nouvelles pièces sur sa voiture, il en compromet la fiabilité et laisse la couronne mondiale lui échapper. Denny Hulme, Ron Tauranac et Frank Hallam, l’ingénieur en chef de Repco, pensent d’ailleurs tous les trois que cette volonté de Brabham de vouloir à tout prix essayer de nouvelles pièces en course lui a coûté le titre de champion des pilotes.

En 1968, Jack Brabham est rejoint par Jochen Rindt et Dan Gurney. La monoplace BT26 dotée du nouveau bloc Repco 860 manque de fiabilité et ne lui permet pas d’être compétitif durant toute la saison.

L’année suivante, Brabham découvre la BT26A pourvue d’un moteur Ford-Cosworth DFV (grâce auquel Lotus est devenu champion du monde des constructeurs l’année précédente) qui remplace le bloc Repco 860. L’Australien débute en championnat par une pole position en Afrique du Sud mais en course ses efforts sont réduits à néant à cause de la mauvaise tenue de route de sa monoplace qui le pousse à l’abandon.

Plus incisif lors de la manche suivante disputée sur le circuit de Mosport au Canada, il se classe deuxième à quarante-six secondes de son coéquipier Jacky Ickx et cosigne avec lui le meilleur tour en course. La saison s’achève au Mexique où Brabham décroche la pole position et termine troisième, précédé par son ancien coéquipier, Denny Hulme sur McLaren et par son coéquipier Jacky Ickx.

À la fin des années 1960, le Team Brabham Racing Organisation commence à exploiter la déportance pour que des forces plus importantes s’exercent sur les roues et permettent à la monoplace de rester rapide dans les virages à grande vitesse. À cet effet, Brabham devient, lors du Grand Prix de Belgique 1968, la première écurie aux côtés de Ferrari à utiliser des ailerons couvrant toute la largeur de la voiture

Jack Brabham décide de piloter une année supplémentaire et devient « presque » un simple employé de sa propre écurie en 1970. Brahams a vendu à Ron Tauranac sa participation dans l’écurie désormais renommée Motor Racing Developments. Au volant de la BT33, Jack remporte la première manche en Afrique du Sud, réalise le meilleur tour en course et prend la tête du championnat pilote grâce à sa dernière victoire en course. En Espagne, si Brabham réalise la pole position et le meilleur tour en course, il doit céder la victoire à Jackie Stewart sur March.

Jack Brabham est cinquième du championnat du monde et a trouvé un remplaçant de qualité en la personne du double champion du monde Graham Hill.

Au cours de cette même saison 1970, Brabham court avec Matra Sports dans le championnat du monde des voitures de sport et, en octobre, remporte hors-championnat la dernière épreuve de la saison, les 1000 km de Paris, sur le tracé de l’autodrome de Linas-Montlhéry, associé au Français François Cevert. L’épreuve est disputée sur 128 tours, soit 1 001 km environ. Matra Sports engage des voitures sous le nom de « Matra-Simca » à moteur Matra 12-cylindres, les MS660 et enlève la victoire à la vitesse moyenne record de 171 km/h.

Puis Jack Brabham prend ses distances avec le monde de la course et retourne en Australie.

I felt very sad, (…) I didn’t feel I was giving up racing because I couldn’t do the job. I felt I was just as competitive then as at any other time, and I really should have won the championship in 1970. (…) I’d have been a lot better off if I’d stayed, but sometimes family pressures don’t allow you to make the decisions you’d like to. – Jack Brabham, driver

Pour ce nouveau départ, Brabham s’investit dans plusieurs entreprises entre le Royaume-Uni et l’Australie parmi lesquelles une petite compagnie d’aviation, plusieurs garages et concessions automobiles. Avec John Judd, un ancien employé de Repco qu’il connaît bien, il monte la compagnie Engine Developments pour produire des moteurs de compétition.

Pendant ce temps, Brabham Racing Organisation, l’écurie qu’il a fondée, continue avec succès en Formule 1. Ron Tauranac ne conserve les actions vendues par Jack Brabham qu’une année avant de les revendre au businessman anglais Bernie Ecclestone. Sous sa direction, l’écurie remporte, avec Nelson Piquet, deux titres pilotes en 1981 et en 1983.


1984: Nelson Piquet wins the Canadian #F1 Grand Prix for #Brabham at Montreal. #Brabham70

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Brabham Racing Organisation est le plus innovateur des constructeurs entre les années 1970 et 1980, lorsque Gordon Murray en est directeur technique. En 1976, l’équipe introduit les disques de frein en carbone pour réduire la masse non suspendue et améliorer l’intensité du freinage grâce à un meilleur coefficient de friction. Les premiers disques expérimentés utilisent des plaquettes en matériaux composites et des disques d’acier.


Brabham Racing & Alfa Romeo

La BT46, conçue par Gordon Murray pour concourir en 1978, intègre plusieurs nouvelles technologies visant à compenser le surpoids du moteur. Ecclestone engage l’Autrichien Niki Lauda, double champion du monde et tenant du titre. Le partenariat avec Alfa Romeo se poursuit en 1979. Murray conçoit la BT48, développée autour du moteur V12 Alfa Romeo et intégrant les freins en carbone développés en 1976.


En 1979, Brabham développe un nouveau système de freinage plus efficace combinant des disques en carbone à des plaquettes en carbone. Également, en 1979, Gordon Murray est le premier à utiliser des matières plastiques renforcées de fibre de carbone pour alléger une voiture alourdie par la structure monocoque en aluminium. Cependant, comme Ron Tauranac, il est le dernier à adopter une structure monocoque entièrement en matières composites.

Brabham Racing ne suit pas la voie ouverte par McLaren et leur MP4/1, jusqu’en 1986, l’écurie est alors la dernière en Formule 1 à adopter cette technologie, sur la BT55 à la ligne très basse.

Au Grand Prix de Grande-Bretagne 1982, Brabham Racing Organisation réintroduit l’idée de ravitailler et de changer les pneumatiques en course. Ces pratiques, inutilisées depuis la saison 1957, doivent permettre aux pilotes d’être plus rapides, grâce au gain de poids en carburant et à l’usure moins prononcée des pneumatiques en fin de course. Après avoir étudié cette technique aux 500 miles d’Indianapolis et dans les courses de NASCAR aux États-Unis, les mécaniciens de Brabham simulent lors d’essais privés le ravitaillement et le changement des pneumatiques en 14 secondes.

En 1983, l’équipe fait un meilleur usage de cette tactique ravitaillement et Nelson Piquet remporte trois courses et le titre pilotes. Fin 1983, le titre constructeurs se joue entre Renault et Ferrari. Lors de la saison 1983, Nelson Piquet remporte le championnat au détriment du pilote Renault Alain Prost lors de la dernière manche du championnat, au Grand Prix d’Afrique du Sud, devenant ainsi le premier pilote titré avec une voiture turbocompressée.

Brabham Racing

En août, après avoir un temps souhaité engager sa propre écurie, BMW annonce son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison. Gordon Murray, qui a largement pris les rênes de l’écurie alors que Bernie Ecclestone joue un rôle de plus en plus important dans la Formula One Constructors Association, pense que la façon dont l’écurie est dirigée ne va plus. L’ingénieur Gordon Murray quitte Brabham en novembre pour rejoindre McLaren et devient directeur technique chez McLaren Racing en Formule 1.

Les principaux dirigeants de Brabham admettent qu’à ce moment-là, la gestion de l’équipe par Bernie Ecclestone a perdu en intérêt. Le résultat de l’équipe en championnat est moins bon que l’année précédente : le tandem formé par Riccardo Patrese et Andrea De Cesaris ne marque que dix points, notamment grâce à deux troisièmes places obtenues en Belgique et au Mexique. Ne pouvant se procurer un moteur convenable, Motor Racing Developments ne s’inscrit pas pour le championnat 1988 et Ecclestone annonce le retrait de l’écurie dès le Grand Prix du Brésil 1988.

Bernie Ecclestone revend Motor Racing Developments à Alfa Romeo en 1988. Alfa Romeo n’est pas engagé en Formule 1 et utilise les ressources de l’ancienne écurie Brabham au développement de l’Alfa Romeo 164 Procar, dotée d’un châssis en matériaux composites et d’un moteur en position centrale-arrière.

Brabham ne dispute pas la saison 1988 pendant la transition entre actionnaires. Très vite, Alfa Romeo, qui vient d’acquérir l’équipe, la revend à l’homme d’affaires suisse Joachim Luhti qui l’inscrit en championnat du monde dès la saison suivante, en 1989.

Brabham is back

Aujourd’hui, c’est un véritable retour de Brabham avec David, le fil de Jack, aux commandes. Lui aussi pilote, il a notamment remporté les 24 heures du Mans en 2009 avec Peugeot en 908 Le Mans Prototype, il a imaginé ce retour sur le devant de la scène depuis de longues années.

Fils du triple champion du monde de Formule 1 Jack Brabham, David est paradoxalement venu relativement tard aux sports mécaniques. Ce n’est qu’à l’âge de 17 ans qu’il découvre le karting en Australie. En 1985, il passe au sport automobile et dispute des épreuves de Tourisme, avant d’accéder en 1986 à la monoplace, tout d’abord en Formule Ford, puis en Formule Atlantique. Il quitte l’Australie pour rejoindre l’Angleterre, où il remporte en 1989 le prestigieux championnat de Grande-Bretagne de Formule 3.

En 1990, David Brabham accède à la Formule 1, au sein de l’écurie Brabham dans laquelle son père n’exerce plus aucune responsabilité depuis près de 20 ans. Les débuts sont difficiles et David ne se qualifie qu’à huit reprises. Sans volant en Formule 1 en 1991, il se reconvertit dans les épreuves de Sport-prototypes et devient pilote Jaguar à l’été 1991 en remplacement de Martin Brundle. Il remporte sa première course aux côtés de Derek Warwick sur le Nürburgring au volant de la Jaguar XJR-14 et s’impose également en fin de saison avec Teo Fabi lors de la dernière manche du Japan Sports Prototype Championship à Sugo.

Brabham retourne dans les épreuves de Tourisme et d’Endurance. Il participe notamment au championnat ALMS, American Le Mans Series, (victoire à Portland en 1999 notamment) où il devient le premier pilote à décrocher la pole position et la victoire dans chacune des catégories (P1, P2, GT1, GT2). En 2010, il fête son 100e départ en ALMS, devenant ainsi le pilote le plus assidu de ce championnat.

En 2018, David Brabham crée Brabham Automotive, sa société de construction automobile, pour produire la Brabham BT62, qui a été présentée le 2 mai 2018 at the High Commission of Australia, London.

Le premier exemplaire dévoilé à Londres reprenne la robe vert et or de la BT19 victorieuse au Grand Prix de Reims en 1966, première victoire de Jack Brabham avec une auto de sa conception. L’auto arbore un logo inédit dont le constructeur dévoile à présent les origines. Cet emblème mêle la forme en « V » du logo qui ornait les F1 Brabham des années 1960 avec les dents du bestiau que l’on trouvait sur les monoplaces de l’écurie dans les années 1970 et 1980.

BRABHAM REBORN: Brabham Automotive’s bold new emblem revealed

La BT62 est avant tout destinée à la piste, n’est pas homologuée pour la route, rejoignant en cela la McLaren Senna GTR.

Weekend des 24h du Mans 2018, l’automobile Brabham BT62 a été présenté aux média et zu public en France.

La BT62 se positionne sur le segment de la McLaren Senna GTR avec un V8 atmosphérique central-arrière 5.4L de 710ch et 667Nm de couple, un poids de 972kg à sec et un appui aérodynamique pouvant dépasser 1200 kg.

Brabham Automotive dispose de bureaux en Angleterre à Winchester ainsi qu’en Australie à Adélaïde, où la BT62 sera produite dans un centre de 15000 m². Seuls 70 exemplaires doivent être assemblés, commémorant les 70 ans séparant les débuts de Jack Brabham en compétition de la présentation du coupé.


Unveiling of the Brabham BT62, London, 2 May 2018


Sur les soixante-dix exemplaires de la BT62 assemblés par Brabham Automotive, 35 d’entre eux seront réalisés pour la gamme ‘Celebration series’ et inspirés des 35 victoires remportées en Grands Prix par les monoplaces Brabham, tandis que les 35 modèles restant seront réalisés via la gamme ‘Signature series’ et se présenteront sous la forme de véhicules personnalisés.



Ainsi la Brabham BT62/01, premier des 70 châssis assemblés par Brabham Automotive, célébrera la première victoire décrochée par Brabham en Grands Prix, le 26 juin 1964 à Rouen-Les-Essarts, grâce au pilote Dan Gurney et à la BT7. Cette BT62/01 revêtira une livrée ‘Australian green’ et ‘gold accent’, et portera notamment le n°11 de Dan Gurney.

Le châssis BT62/03 présenté en mai 2018, célébrera quant à lui l’une des plus importantes victoires de Brabham en compétition : celle obtenue en 1966 par Jack Brabham sur le circuit de Reims au volant de la BT19. L’Australien devint alors le premier pilote de l’histoire à remporter un GP de F1 au volant d’une voiture de sa conception.

Logiquement, la 19ème victoire Brabham, décrochée le 17 juin 1978 à Anderstorp par Niki Lauda avec la BT46B, sera quant à elle célébrée via le châssis BT62/19.

Les 35 exemplaires de la gamme Signature Series seront quant eux personnalisés. Le premier de ces châssis Brabham BT62 Signature series a d’ailleurs été présenté à Adelaïde, en Australie, la semaine passée. Chaussé de jantes optionnelles en finition argentée, la livrée est habillé d’une livrée blanche et verte rehaussée de touche de couleur orange et d’éléments en fibre de carbone apparent.



Mi-juin 20187, la BT62 Signature series a été exposée dans le paddock des 24 Heures du Mans 2018, près du stand Michelin.



Design Brabham BT62

Brabham BT62 - 2018 - front-face / face avant

Brabham BT62 – 2018 – front-face / face avant

“It’s with great pride that I honour and continue my father’s legacy in revealing the next chapter in the evolving Brabham story.”

“I set out 12 years ago to re-establish the iconic Brabham name, determined to see it return to global competition. My father had an incredible determination to succeed and, like him, I’ve worked tirelessly through this time, drawing on my experience as a racing driver, leader and mentor, never once losing sight of that goal.”

“It’s been challenging at times, but what we have achieved is simply staggering. The Brabham BT62 is a car truly worthy of carrying the iconic Brabham name.”

– David Brabham, director Brabham Automotive

Brabham BT62 - 2018 - side-face / profil - zoom

Brabham BT62 – 2018 – side-face / profil – zoom

Design extérieur Brabham BT62

Brabham BT62 - 2018 - front side-face / profil avant

Brabham BT62 – 2018 – front side-face / profil avant

Le nom de la nouvelle supercar fait référence aux concepteurs des voitures de compétition engagés par Brabham, Jack Brabham et Ron Tauranac, entre 1961 et 1992. Suite au départ de Brabham de l’écurie, la BT61 n’est jamais sorite sur les circuits de Formule 1, bien qu’elle fût réalisée. La BT62 prend donc la suite logique

La BT62 n’est en effet ni une monoplace, ni un prototype d’endurance. Elle prend la forme d’une supersportive biplace à moteur central arrière, avec de larges ouïes devant le pare-brise, à la manière d’un Ford GT devenu une référence avec sa victoire au Mans 2016, de grands phares ou encore de minces feux arrière en forme de T.

Brabham BT62 - 2018 - rear light

Brabham BT62 – 2018 – rear light

La lame en carbone rase bitume, le diffuseur au format maximum et l’immense aileron arrière apportent un appui aérodynamique hors normes, jusqu’à 1200 kg… (!) quand une McLaren Senna déjà radicale n’en revendique que 800 kg !

Brabham BT62 - 2018 - rear side-face / profil arrière

Brabham BT62 – 2018 – rear side-face / profil arrière

Design intérieur Brabham BT62

Brabham BT62 - 2018 - interior / intérieur

Brabham BT62 – 2018 – interior / intérieur

L’habitacle, ou plutôt le cockpit est essentiellement habillé de fibre de carbone et d’Alcantara agrémentés de quelques touches ou surpiqûres vertes. En accédant à bord, on découvre deux baquets de course en fibre de carbone, à assise fixe, avec des harnais six points, avec un arceau de sécurité. On retrouve un extincteur et un coupe circuit.

Brabham BT62 - 2018 - racing wheel / volant course

Brabham BT62 – 2018 – racing wheel / volant course

Le volant amovible est inspiré par ceux de la F1 ou du WEC, associé d’un pédalier réglable et un tableau de bord numérique avec écran 12 pouces.

Moteur Brabham BT62

La façon dont le BT62 atteint ces résultats est tout à fait remarquable. Son V8 de 5,4 litres ne tourne pas particulièrement haut – la puissance de pointe est produite à 7400 tr/min – et son taux de compression de 10,5:1 n’est pas élévé, donc produire près de 100 kW/litre est un exploit. D’autres moteurs atmosphériques, comme la Porsche 911 GT3 type 991 MK2 ou la Ferrari 458 Speciale, utilisent des taux de compression beaucoup plus hauts de 13,3:1 et 14:1 respectivement.

Brabham reste fidèle à l’origine du moteur, affirmant que le degré de modification est tel qu’il est mieux pensé tel un V8 ‘Brabham’. Cependant, il semble que le moteur de Ford 5.0L Coyote ‘Aluminator’ a formé la base. Mais, le moteur a été largement modifié et produit 700 ch. à 7400 tr/min et 667 Nm de couple à 6200 tr/min. Le bloc utilise une lubrification à carter sec, des corps d’accélérateur individuels, tandis que l’alimentation des roues arrière est assurée par une boîte séquentielle Holinger à six vitesses à commande pneumatique, avec des changements de vitesses demandés par une paire de palettes montées sur le volant.

“The BT62 is a car that demands total engagement and commitment from its driver, delivering immense reward and satisfaction.”
– Paul Birch, Engineering chief Brabham Automotive

Châssis Brabham BT62

L’ensemble du châssis bénéficie des meilleures pratiques du sport automobile. La suspension est à double triangle avant et arrière avec des ressorts hydrauliques Ohlins à commande par bouton-poussoir avec contrôle actif de la suspension.

Les freins sont entièrement en carbone Brembo, utilisant des rotors de 380mm et 355mm de l’avant vers l’arrière respectivement avec des étriers à six pistons aux deux extrémités. Pratiquement tout est configurable sur le BT62, de l’assistance de la direction assistée électrique aux amortisseurs et barres anti-roulis en passant par l’ABS et les systèmes de contrôle de traction.

La supercar BT62 repose sur des jantes en aluminium forgé de 18 pouces à écrou central chaussées de pneumatiques Competition Slicks proposé par Michelin, en 27/65-R18 à l’avant et 31/71-R18 à l’arrière.

Une grande partie du développement a été réalisée à Phillip Island, Brabham réussissant de façon impressionnante à garder le projet complètement secret.


The Brabham BT62 – setting the pace at Phillip Island


Brabham semble suivre le modèle établi par Ford avec sa GT, créant d’abord une voiture de course compétitive et la rétroingénierie pour la route.


source et images :
Brabham Automotive

Goodwood
whichcar.com.au



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