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D’une architecture de pierre, de métal et de verre, inauguré pour l’Exposition Universelle de 1900, le Grand Palais est un monument unique qui compte parmi les fleurons de la capitale de la France, Paris. Théâtre du premier Salon de l’Automobile en 1901 et jusqu’en 1961, on ne compte plus les expositions de renom en ce lieu d’exception, écrin idéal pour mettre en valeur objets d’art, défilés de mode et… voitures de collection. Deux cents machines rarissimes, aux carrosseries lustrées et aux mécaniques préparées, ont été exposées au public le lundi 23 avril, et se préparent à s’élancer dès le lendemain sur les routes de France pour rejoindre Nice, 5 jours et 2000 kilomètres plus tard. Découvrons via les photographies prises par Ludo quelques automobiles exposées lors de la journée au Grand Palais.
Photos automobiles au Grand Palais Tour Auto 2018
Italia Automotive Heritage Tour Auto 2018
Chaque année, Peter Auto célèbre un constructeur ou un type de voitures qui a participé à l’histoire du Tour de France Automobile. A l’occasion de la 27ème édition, ce sont les marques italiennes disparues qui bénéficieront de toutes les attentions. Et elles sont nombreuses à avoir été alignées au départ de l’épreuve originelle :
Autobianchi, De Tomaso, Osca pour les plus connues, sans oublier Cisitalia, Lombardi, Moretti, Siata…
Automobile Italia heritage stand – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Cisitalia au Tour Auto 2018
A commencer par Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italia), créée à Turin en 1944 par Piero Dusio, ex-star de football et ex-pilote de course qui deviendra un industriel de renom. La marque s’est fait connaître par la construction d’une monoplace – la D46 – qui s’est illustrée dans les Grands Prix d’après-guerre. Durant l’année 1946, Dusio a également lancé une petite GT baptisée 202. Carrossée par Pinin Farina et motorisée par un quatre cylindres Fiat de 1089 cc, elle sera déclinée en plusieurs versions.
Ainsi, c’est au volant de la version MM conçue spécialement pour les Mille Miglia que le légendaire Tazio Nuvolari, après avoir longtemps mené la course, se classe finalement 2e (1er de sa catégorie) de l’édition 1947 devant deux autres modèles identiques. Les qualités sportives de la Cisistalia ne sont plus à faire… En 1951, une 202 engagée par Grangé est au départ du Tour, mais elle n’en verra pas l’arrivée.
En 1953, Dusio se retire définitivement de l’entreprise qu’il avait créée. La société se transforma en « Cisitalia Autocostruzioni », dont l’activité se réduira à la transformation de voitures de série. L’activité de Cisitalia cessera définitivement en 1963. Le dernier modèle fabriqué, la Cisitalia 750 GT, était un dérivé de la Fiat 600.
S.I.A.T.A. au Tour Auto 2018
Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni Accessori) est le second constructeur italien aujourd’hui disparu présent au Tour de France 1951.
Le modèle participant est la Daina, un Coupé GT carrossé par Bertone et motorisé par un 4 cylindres Fiat 1395 cm3. Créée en 1926 par Giorgio Ambrosini, Siata restera en activité en Italie jusqu’en 1970, et en Espagne jusqu’en 1973.
Dans les années 1960, SIATA se fait remarquer avec la Siata TS, un coupé dessiné par Michelotti dont la base mécanique provenait des Fiat 1300/1500. En 1967, ce sera le plus gros succès de la marque avec la Siata Spring, un petit spyder de style rétro, comme c’était la mode en ces années-là. La Siata Spring est conçue sur toute la base mécanique – châssis et moteur – de la Fiat 850.
La « Spring » sera la dernière Siata. La société arrête toute activité en Italie à la fin de l’année 1970. L’outillage de fabrication de la Spring sera revendu plus tard à ORSA, une branche du constructeur ISO Rivolta qui construira le modèle sous licence et le commercialisera sous le nom « Seat-ORSA 850 ER Spring Special. »
La 208 S Spider est l’un des six modèles de voitures réalisés par SIATA en 1970. Ces modèles spécifiques conçus entièrement par le bureau d’études SIATA utilisaient le moteur de la Fiat 8V, un moteur Fiat type 104, 8 cylindres en V de 1996 cm3 développant 140 ch.
Pour l’anecdote, la SIATA 208 a acquis une très forte renommée lorsque le pilote et acteur Steve McQueen a acheté le modèle portant le numéro de châssis BS.523 à l’importateur Siata de Los Angeles, Ernie McCaffe, au milieu des années 1950. McQueen aurait grimé la voiture avec les emblèmes Ferrari et qualifié la voiture de « Little Ferrari ».
O.S.C.A. au Tour Auto 2018
Lors de l’édition 1952, un autre constructeur italien se fait remarquer par ses excellents résultats. O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzione Automobili), la marque créée par les frères Maserati (Bindo, Ettore et Ernesto).
Représentée par quatre voitures dont deux MT4, celles de Armengaux/Chaix et de Mr et Mme Péron, atteindront l’arrivée respectivement aux 4e et 12e places du classement général. L’année suivante, trois MT4 sont au départ. Deux abandonneront, mais la seule survivante, pilotée par Jacques Péron associé à Raymond Bertramnier, remportera l’épreuve au classement Voitures de Sport.
Fort de ce succès, six Osca MT4 et une 2000 S seront alignées en 1954… L’une est notamment confiée à Louis Chiron qui a remporté de nombreux Grand Prix avant et après-guerre. Une autre à Alfonso de Portago qui deviendra le premier pilote espagnol de Grand Prix à piloter pour Ferrari avant Fernando Alonso. Tous deux abandonneront tandis que les équipages Péron/Bertramnier et Armengaud/Chaix se classeront respectivement 3e et 4e au classement général et clôtureront avec les honneurs la dernière participation au Tour de France de la marque qui disparaitra en 1967.
Cette société avait deux activités, la construction de petites voitures de sport et le développement de châssis et de moteurs pour les courses de Grand Prix en catégorie Formule 1 et Formule 2.
Construite sur un châssis tubulaire avec une carrosserie de coupé et équipée initialement d’un moteur de 1 100 cm3, cette voiture pèse moins de 500 kg. Grâce à son moteur de 70 ch, elle offre des performances remarquables. Les évolutions de carrosserie en cabriolet, de nouveaux moteurs de 750 cm3, 1450 cm3 et même de 2 litres sont à distribution desmodromique.
Tiens, ce terme ‘desmo’ nous dit quelque chose si tu es passionné moto, n’est-ce pas ?
Le terme « desmodromique » est issu des deux mots grecs : « desmos » (« lien ») et « dromos » (« course »).
Dans un moteur classique, utilisant les systèmes à ressorts et culbuteur, chaque soupape doit s’ouvrir et se fermer entre environ 25 fois et 50 fois par seconde (3000 à 6000 tours par minute); si le temps laissé pour que le ressort passe de sa phase de compression à sa phase de détente n’est plus suffisant c’est le sur-régime.
La commande desmodromique, permettant notamment d’atteindre des régimes supérieurs à 10 000 tr/min, est alors imaginée par les ingénieurs. L’invention fut brevetée, en avril 1893, par le parisien Claude Bonjour. La première tentative de commande desmodromique date de 1910.
L’anglais Arnott invente le premier système desmodromique, qui exploite un élément façonné spécial dans lequel se déplace la came, plus un poussoir à bague avec ressort.
Peugeot s’intéressa au système dès 1912 et opta pour une came tournant dans un cadre.
La mise en place du système desmodromique, très complexe, mit un terme à son utilisation dans les années 1930. Il fallut attendre 1954 pour le voir réapparaître. La première firme à se lancer à nouveau dans l’aventure a été Mercedes-Benz qui équipa ses Formule 1 et son modèle 300 SLR de deux systèmes desmodromiques. Tous deux faisaient appel à une double came, mais l’un utilisait un basculeur à levier, l’autre un basculeur à pincette. Cette technique a été utilisée également par la firme O.S.C.A. appartenant aux frères Maserati sur la barquette 2000 Desmodrimico présentée en 1960.
Le constructeur de motos Ducati est l’un des seuls à l’employer sur ses modèles : c’est sa marque de fabrique.
According to Ducati, « Enzo Ferrari, préoccupé par le pouvoir des flèches d’argent, pensait beaucoup au desmo à cette époque… il en parla même avec Taglioni : c’est peut-être à cette occasion que le desmo Ducati fut conçu ! »
En 1956, l’ingénieur Taglioni ouvre la voie desmodromique chez Ducati : la 125 Gran Premio monte pour la première fois (le début dans le GP de Suède avec la victoire de Degli Antoni) une distribution desmodromique à trois arbres à cames en tête déplacés par un arbre vertical et un couple conique. À partir de là, l’histoire desmodromique devient une exclusivité Ducati.
Pendant ce temps,
Nuccio Bertone succède à son père Giovanni Bertone à la direction de la Carrozzeria Bertone en 1946, faisant de la petite entreprise quasi encore artisanale une société de haute technologie dans son domaine si particulier.
Après avoir carrossé des voitures de course pour Fiat, O.S.C.A., Maserati, et Ferrari, Bertone se lance dans la production de modèles complets. Il présente sa première réalisation au Salon de l’Automobile de Turin en 1952, une MG 200. Il attire l’attention du grand-public comme des spécialistes avec la présentation au Salon de l’Automobile de Paris de la même année, avec une étude de style basée sur un modèle Abarth.
La Carrozzeria Bertone est retenue par Alfa Romeo pour concevoir une voiture spectaculaire : l’Alfa Romeo 1900. Ces voitures sont surnommées « Alfa Romeo BAT » (pour « Berlina Aerodinamica Tecnica », « berline aérodynamique technique » en français). Elles sont basées sur l’Alfa Romeo 1900 Sprint.
Lancia Tour Auto 2018
Créée en 1906 et figurant parmi les marques italiennes les plus anciennes, Lancia semble aujourd’hui menacée de disparaître. Présente désormais seulement en Italie avec le modèle Ypsilon, la marque a disparu des autres pays européens où seul son réseau d’entretien a été maintenu. Avec cinq victoires au Tour de France (1973, 1975, 1977, 1979 et 1980) obtenues avec la mythique Stratos (dont quatre avec le duo Darniche-Mahé), Lancia méritait un hommage particulier rendu par l’organisateur du Tour Auto. Au même titre que les modèles des marques italiennes disparues, ceux arborant le blason Lancia seront également célébrés.
Lancia Stratos 1974 – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Le concept-car Lancia Stratos 0 a été dévoilé en 1970, au Salon de l’automobile de Turin, il était alors propulsé par le moteur de la Lancia Fulvia V4.
Marcello Gandini dessina le concept Stratos Zero, lui qui fut auparavant le designer de la Lamborghini Miura, autre modèle au design emblématique…
La Lancia Stratos Zero a précédé de 12 mois le prototype de la Lancia Stratos HF et a été présentée pour la première fois au public au Salon de Turin en 1970. La carrosserie futuriste a été conçue par Marcello Gandini, designer en chef chez Bertone, et était équipée d’un moteur Lancia Fulvia V4 de 1,6 litres.
Le dessin d’origine de cette voiture Lancia, peu commun, est dû au crayon affûté du grand maître Nuccio Bertone : un corps épuré « en coin », compact et large. Nuccio Bertone, en tant que directeur de la société il a eu l’idée initiale et, après s’est fortement impliqué pour parvenir à sa production définitive.
Marcello Gandini, designer de génie a conçu la carrosserie et toutes ses évolutions.
Impressionné par la performance de Bertone, Lancia se mit au travail en concevant ce qui devint le prototype de la Stratos HF. Son moteur central fut modifié plusieurs fois avant la présentation officielle lors du salon de Turin en 1971, mais un accord fut finalement conclu avec Ferrari, qui allait fournir à Lancia le V6 de 190 chevaux de la Dino.
Giovanni Tonti, directeur technique du département course, a dans la phase de conception, coordonné le travail entre Lancia et Bertone, puis a fait le développement du prototype et supervisé tout le développement moteur. Il a ensuite dirigé le département course pour le développement technique et la préparation des voitures de course officielles.
La Stratos fut ainsi l’une des premières voitures à être conçue dès le départ pour le rallye, ce qui fut déjà constaté lors de quelques événements auxquels elle participa en 1972 et 73. L’auto fut rapidement lancée en production par Lancia à hauteur de 500 exemplaires, car la production de la version de route était en effet nécessaire afin de pouvoir homologuer la voiture en vue du Championnat du Monde des Rallyes 1974.
La version de course a bénéficié de modifications du moteur pour le porter à 280 chevaux, puis à 480 chevaux avec turbocompresseur.
Une bonne visibilité vers l’avant, un châssis agile et un rapport poids/puissance impressionnant ont permis à la Stratos de remporter le Championnat du monde des rallyes en 1974, 1975 et 1976. Même le mythique Monte-Carlo n’échappa pas à la Lancia, qui le remporta trois fois consécutivement en 75, 76 et 77.
La politique interne décida que les objectifs du groupe Fiat en rallye allaient passer de Lancia à Abarth en 1977, et que la Stratos devait donc être retirée des compétitions par Lancia. Elle poursuivit toutefois sa carrière avec succès durant plusieurs années, constituant toujours un modèle efficace et apprécié, et ce même au cours de la décennie suivante.
De Tomaso au Tour Auto 2018
Entre temps, De Tomaso (société italienne fondée à Modène en 1959 par l’Argentin Alejandro de Tomaso) s’est également inscrite au Tour de France Auto en 1973. La seule Pantera à l’arrivée (celle de Vinatier/Jaubert) sur les trois engagées décroche la 6e place au classement scratch.
Le logo de la marque, reprenant le signe représentant la déesse égyptienne Isis, rend hommage à la femme d’Alejandro de Tomaso, Isabella.
Le premier modèle De Tomaso destiné à la route fut la Vallelunga, présentée en 1963. Cette impressionnante voiture sportive dessinée par Trevor Fiore, dotée d’un moteur Ford Cortina de 106 ch, atteignait la vitesse maximum de 215 km/h. La Vallelunga fut construite autour d’un châssis-poutre en aluminium et habillée d’une carrosserie en fibres de verre, type de châssis qui restera la marque technologique du constructeur.
Le deuxième modèle fut la Mangusta, dessinée par Giorgietto Giugiaro et produite de 1968 à 1970. Cette voiture est équipée d’un V8 Ford de 4,7 litres. Le nom fut choisi car la mangouste est l’ennemie du cobra, qui fait référence ici à l’AC Cobra, autre voiture européenne dotée d’un moteur Ford. Le patronyme de ce modèle fut repris en 2000 quand le concept car « De Tomaso Biguá » devient la « Qvale Mangusta », après une dispute entre De Tomaso et son partenaire Qvale, entreprise italienno-américaine.
Mais c’est la Pantera dessinée par Tom Tjaarda, produite de 1971 au milieu des années 1990 et dotée d’un V8 de 5,8 litres Ford Cleveland développant 330 ch, qui fera la réputation de la marque, notamment sur le marché américain.
De Tomaso produira son dernier modèle, nommé Guarà, de 1993 à 2004.
De Tomaso Pantera
De Tomaso Pantera GrIV 1972 – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Le logo Pantera comprenait une version du drapeau argentin tourné sur le côté avec un symbole en forme de T qui était la marque utilisée par les ancêtres argentins de De Tomaso.
Quand Giorgetto Giugiaro a laissé la Carrosserie Ghia en 1967, Tom Tjaarda s’est vite retrouvé de nouveau avec son ancien employeur, maintenant en tant que chef de design. Les huit années suivantes, Tom a été la fierté de plusieurs dessins mémorables pour Ghia, incluant deux de ses plus réputées, l’élégante avec le moteur central DeTomaso Pantera et la Ford Fiesta économique.
La Pantera possède pour la première fois dans l’histoire de De Tomaso, un châssis monocoque, lui aussi en acier.
La première Pantera était équipée d’un moteur V8 de 5,8 litres Ford Cleveland, d’une puissance de 330 ch, ainsi que d’une transmission ZF déjà utilisée par la Mangusta, la Maserati Bora et la Ford GT40.
Plusieurs modifications ont été apportées pour le modèle Pantera de 1972. Un nouveau moteur principal Cleveland, également de 351 po cu, a été utilisé avec un taux de compression plus faible (de 11:1 à 8,6:1, principalement pour répondre aux normes américaines et fonctionner avec un carburant à indice d’octane plus bas) mais avec l’arbre à cames « Cobra Jet » (de l’usine de 428 Cobra Jet).
Les Pantera du groupe 4 avaient un châssis allégé, des réservoirs de carburant jumelés avec des bouchons de style Monza, des passages de roue rivetés, des systèmes d’échappement à faisceau de serpents, des fenêtres en plexiglas ainsi que d’autres modifications.
Ferrari 250 GT Lusso
Ferrari 250 GT Lusso 1963 – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
La Ferrari 250 GT Lusso, parfois dénommée GTL ou GT/L a été dessinée par le carrossier turinois Pininfarina et carrossée par Scaglietti. Bien que l’habitacle soit plus spacieux que celui de la 250 GT, la GT Lusso demeure un coupé GT deux places
Comme à son habitude, la société Carrozzeria Scaglietti est chargée quant à elle de la fabrication de la carrosserie. Cette dernière est réalisée en acier à l’exception des portes, du couvercle de coffre et du capot moteur, conçus en aluminium. La 250 GTL est équipée de quatre phares ronds à l’avant. De nombreux détails de carrosserie font la particularité de la 250 GT Lusso, comme la grille d’aération rectangulaire placée sur le capot, les ailes particulièrement galbées ou encore les pare-chocs chromés, essentiellement décoratifs et placés, à l’avant, verticalement sous chaque feu de position.
Au niveau des suspensions, la 250 GT Lusso dispose de doubles triangles superposés et de ressorts hélicoïdaux à l’avant, tandis qu’un pont rigide, des ressorts à lames semi-elliptiques et des ressorts hélicoïdaux concentriques à des amortisseurs télescopiques équipent la suspension arrière. Le freinage est assuré par quatre freins à disque à commande hydraulique, placés derrière les jantes à rayon Borrani en aluminium poli à fixation par papillon central chromé.
Animée par le moteur V12 « Colombo » d’une cylindrée de trois litres, la 250 GT Lusso développe une puissance de 240 ch à 7500 tr/min et 242 Nm de couple à 5500 tr/min. Elle atteint une vitesse maximale de 240 km/h, devenant par conséquent l’automobile de tourisme la plus rapide de l’époque, et n’a besoin que de 8 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h. Certains composants, comme les soupapes et le vilebrequin, sont issus du moteur de la 250 GT SWB tandis que d’autres, tels que les pistons et le bloc-cylindres, proviennent de la 250 GTE. Le moteur n’est muni que d’un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres, entraîné par chaîne, de deux soupapes par cylindre et de trois carburateurs Weber double corps placés au sommet du V, contre six habituellement sur les versions plus sportives.
La Ferrari 250 GT Lusso marque également l’aboutissement de la stratégie commerciale d’Enzo Ferrari, selon laquelle :
« Ferrari vendait des voitures de courses, des voitures de courses doublées de routières, des routières pouvant faire de la compétition, et des routières tout court ».
Si de cette manière, Ferrari est devenu un constructeur automobile à part entière et s’est constitué une importante clientèle, son seul intérêt était en réalité de financer sa passion pour la compétition automobile.
De stand en stand au Grand Palais Tour auto 2018
Ferrari stand – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Porsche stand – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Jaguar XK stand – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Jaguar TypeE stand – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Alpine stand – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
Citroën 2CV
Citroën 2CV TypeA 1952 – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
La 2CV est une petite voiture qui fut lancée en 1949, sous le nom de « Type A », ce qui permit de lancer la production, mais qui se fit lentement, la faute, encore et toujours au manque de matière première. Ainsi, la production de 2CV débute au rythme de… quatre exemplaires par jours. En 1949, seul 876 unité ont été produites, 6000 pour 1950.
En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et Pierre-Jules Boulanger devient patron. Il a l’idée de créer une voiture, de catégorie 2 CV fiscaux, destinée au monde rural, et de permettre à la maison mère Michelin d’accroître son activité de pneumatiques.
Boulanger est l’instigateur de ce qui s’est appelé la « TPV » (« très petite voiture ») et qui est devenue en 1948 la 2CV. Il en écrivit le cahier des charges, avec mention de « faire une voiture pouvant transporter quatre personnes et 50 kg de pommes de terre, à la vitesse de 60 km/h, pour une consommation de 3 litres d’essence aux 100 km … elle devra être conduite par une femme ou un débutant … et l’esthétique, je ne veux pas en entendre parler ! »
Le moteur de la 2CV Type A est un bicylindre de 375 cm3 et refroidi par air, et ne développe que 9 ch., et permet tout juste d’atteindre 65km/h de vitesse maximale.
Le 7 octobre 1948, au Salon de l’Automobile de Paris, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive.
En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des Mines* et désignée « Type A ». La production de la 2 CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible.
* Le passage aux Mines est un terme désignant la « réception », par un ingénieur de l’industrie et des mines, de tout véhicule automobile ou remorqué avant leur mise en circulation par les constructeurs ; ces constructeurs font « réceptionner » les véhicules fabriqués en série.
La « réception » consiste à fournir auprès du service qui en est chargé, les procès-verbaux d’essais d’un laboratoire reconnu, ou les fiches de communication européennes établies par un État membre de l’Union européenne.
En France, ce sont les ingénieurs de l’industrie et des mines, relevant de la DREAL (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement), qui reçoivent ces procès-verbaux délivrés par l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle) CERAM (Centre d’Essais et de Recherches Automobiles de Mortefontaine).
Auparavant, cette mission de réception relevait d’une administration spécifique : le « service des Mines », constitué par des ingénieurs du Corps des mines. Les termes « passage aux Mines » et « plaques minéralogiques » sont issus du nom de ce service.
Des mines aux alpes,
Alpine Renault A310 V6
Alpine Renault A310 V6 GrIV 1979 – Tour Auto – 2018 – photo Ludo Ferrari
L’Alpine A310 est l’ultime Alpine décidée par Jean Rédélé le fondateur d’Alpine. Celle-ci a pour tâche de seconder l’A110.
Alpine produisait l’A110 depuis 1962, une très bonne machine de rallye mais si ses exploits et son palmarès imposent un certain respect, elle se révéla beaucoup trop exclusive pour assurer à elle seule un avenir commercial au petit constructeur. L’A110 était beaucoup trop spartiate et exigeante au niveau de la conduite pour la mettre entre toutes les mains, même les plus expertes de clients sportifs passionnés. Il fallait donc lancer un nouveau modèle qui puisse être utilisé au quotidien par un pilote non professionnel. C’est 10 ans après la naissance de l’A110 qu’Alpine présente l’A310. Jean Rédélé rêve d’une véritable GT, confortable et spacieuse, capable de séduire une large clientèle orientée vers les nombreuses productions italiennes et anglaises.
En 1971, l’A310 1600 est donc présentée au salon de Genève, le modèle présenté et en fait un des premiers prototypes roulant. On peut apercevoir les persiennes d’inspiration Lamborghini (sur son modèle Miura) ou encore les feux arrière au-dessus de la ligne de caisse.
Le dessin de cette Alpine est pensé par Michel Beligond, dessinateur pour Renault et auteur des affiches destinées aux 24 heures du Mans.
L’A310 1600 VE hérite du « moteur Cléon-Alu » de 1 605 cm3 de l’Alpine A110 (aussi celui de la R 16 TS), qui, elle, récupère les trains roulants de sa descendante pour ses versions les plus abouties, les A110 1600 SC et 1600 SX.
Fin 1973 marque aussi une évolution de l’A310 : l’arrivée de l’injection. En récupérant le « moteur Cléon-Alu » de la R17 TS injection (Phase 1), devenue R17 Gordini en 1975, moteur un peu retravaillé (il passe de 108 à 125 ch), l’Alpine gagne en agrément de conduite.
Cette voiture en version V6 (« moteur V6 PRV » Peugeot, Renault, Volvo) deviendra championne d’Europe de rallycross en 1977 avec l’autrichien Herbert Grünsteidl, championne de France pour cette discipline avec Jean Ragnotti, et surtout championne de France des rallyes la même année avec Guy Fréquelin : Critérium Neige et Glace, Ronde de la Giraglia, Ronde d’Armor, Critérium Jean-Behra, Critérium de Touraine, Ronde Limousine (rallye du Limousin), Rallye de la Châtaigne, Critérium des Cévennes, Ronde du Vercors, Rallye du Var, record français du nombre de 10 victoires en une seule saison.
Des versions groupe 4 usine, avec une carrosserie dite Pack GT reçoivent des extensions d’ailes, des bas de caisse, un spoiler avant plus grand et un aileron arrière imposant.
Source et images :
Ludo Ferrari Photography – Team DESIGNMOTEUR –
instagram.com @ludo_ferrari_photo
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