Partager la publication "Photos d’automobiles exceptionnelles à Paris, au Grand Palais, Bonhams 2018"
Lors de la ‘Retromobile Week 2018’ le 8 février, la maison Bonhams a proposer une collection de plusieurs voitures. Les automobiles furent exposés au Grand Palais, à Paris, un cadre exceptionnel pour accueillir des automobiles exceptionnelles. Ludo, photographe reporter Team DESIGNMOTEUR, nous présente un aperçu de ces quelques automobiles au Grand Palais via ses photographies.
Photos Grand Palais Bonhams 2018
Grand Palais ?
Grand Palais – Paris – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
Le Grand Palais est un monument parisien situé en bordure des Champs-Élysées, face au Petit Palais, dont il est séparé par l’avenue Winston-Churchill dans le 8e arrondissement. Ses 77 000 m2 abritent régulièrement salons et expositions prestigieuses.
Bugatti Type 40 Grand Sport -1928-
Bugatti Type 40 GrandSport – 1928 – Retromobile – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
Dévoilée en 1926, la Bugatti Type 40 succédait à la Brescia, mais était construite sur un empattement plus long et équipée d’un moteur plus puissant.
Identique au bloc de la Type 37 de Grand Prix, le quatre cylindres de 1496 cm3 avec un vilebrequin taillé dans la masse reposant sur cinq paliers. Un simple arbre à cames en tête soulevait les trois soupapes par cylindre (deux pour l’admission et une pour l’échappement) et les 45 ch ou à peu près de puissance de la Type 40 étaient transmis aux roues arrière via une boîte à quatre rapports séparée. On estime le nombre total de Type 40 construites à 787 lorsque la production prit fin en mai 1931, 32 Type 40A supplémentaires étant fabriquées avec un moteur de 1627 cm3 jusqu’à la fin de cette même année. On pense que moins de 200 ont survécu.
La plus inhabituelle des qualités de cette Type 40 est indéniablement son exceptionnel état d’origine, résultat de son incroyable histoire. Construit en novembre 1928 à Molsheim, le châssis numéro 40717 n’a pas été livré avant le 4 août 1930, lorsqu’il fut expédié à l’agent Bugatti de Chambéry, le garage Vasseur, qui utilisa la voiture avec plaque professionnelle mais ne l’immatricula pas.
En conséquence de quoi elle est restée pratiquement entièrement d’origine et peut être considérée comme un modèle de référence pour quiconque souhaiterait restaurer une Type 40 conformément à son origine. La seule modification significative concerne le moteur qui, en 2006, a été doté d’un nouveau bloc de cylindres construit par Ivan Dutton Ltd, tandis que simultanément on installait de nouvelles bielles. Ce nouveau bloc dispose de sièges de soupape durcis, la rendant compatible à l’essence sans plomb. Le bloc d’origine est disponible et pourra peut-être être réparé dans le futur avec de nouvelles techniques. De même, l’échappement d’origine n’étant pas réparable a été remplacé en 2005 par un neuf. – Bonhams
Tous les composants du moteur, en dehors du bloc de cylindre et de l’échappement, sont tels que lorsque la voiture a quitté l’usine Bugatti. Il en va de même pour l’embrayage humide original et pour le réservoir du système Autovac. Le carburateur Zenith étant alimenté par une pompe électrique, commandée par un commutateur sous le tableau de bord.
Mercedes-Benz 300 SL Roadster to SLS Aluminium Competition Specification -1957-
Mercedes-Benz 300 SL Roadster to SLS Aluminium Competition Specification – 1957 – Retromobile – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
Cette Mercedes-Benz unique a été inspirée par le pilote américain Paul O’Shea qui devait rencontrer un énorme succès en compétition en Amérique du Nord dans les années 1950. O’Shea faisait équipe avec quelques-uns des plus fameux pilotes de sa génération dont Phil Hill, Dick Thompson, Zora Arkus Duntov, Augie Pabst et Pedro Rodriguez pour n’en citer que cinq. Il courut sur un grand nombre de voitures différentes, mais appréciait plus particulièrement les Mercedes-Benz.
O-Shea était notamment un inconditionnel de la Mercedes-Benz 300 SL, sans conteste la plus exceptionnelle sportive de son temps. Il construisit deux modèles SLS, conçues spécialement pour la course, sur base de la SL. L’une de ces deux voitures recevait une carrosserie en aluminium qui (entre autres avantages) permettait d’abaisser le poids total de la SLS de 337 kg par rapport à la version de série. Il créa ainsi la monture idéale pour se mesurer à l’élite sportive.
En 1957, Paul O’Shea commença d’engager la 300 SLS, battant fréquemment les puissantes sportives américaines à moteur Ford et Chevrolet et même des marques européennes comme Maserati, Ferrari et Aston Martin. Il tint le volant de sa 300 SLS dans 22 compétitions, se classant dans les premiers dans 18 d’entre elles. La SLS d’O-Shea se rendit fameuse pour sa fiabilité et sa stabilité, même dans les pires conditions de courses. Malgré ces succès, Mercedes-Benz cessa toute participation en compétition aux États-Unis pour des raisons de budget.
Mais la légende continue ! Presque trente ans après cette série de succès sans précédents de la SLS, Georg Distler, un entrepreneur de Munich, en Allemagne, qui est également passionné de voitures classiques et pilote aguerri, possédait un roadster Mercedes-Benz 300 SL original de 1957. En 1986, cette voiture semblait la base idéale pour ressusciter l’idée de Paul O’Shea’s et recréer une 300 SLS avec pour seule intention de participer à la plus éprouvante des courses, la Carrera Panamericana.
Organisée cinq années de suite de 1950 à 1954, la Carrera Panamericana était une course de plus de 2 000 miles d’une frontière à l’autre sur la Pan-American Highway au Mexique. Semblable aux Mille Miglia et à la Targa Florio en Italie, elle était considérée comme la plus dangereuse des courses automobiles du monde et a été récemment ressuscitée en rallye classique sur une partie de son parcours d’origine.
En 1952, la Carrera Panamericana avait été l’une des épreuves choisies pour promouvoir le retour de Mercedes-Benz en compétition internationale. Au volant de l’une des trois W194 (300 SL) les pilotes d’usine Karl Kling et Hans Klenk finissaient cette course éprouvante à la moyenne de 165, 095 km/h (102, 59 mph) et remportaient une victoire historique pour le constructeur allemand.
L’enthousiasme de Georg Distler pour ce projet majeure ne connaissait pas de limite et contamina Albrecht Lorenz lui-même, qui s’était fait une réputation sous le nom de « parrain de la 300 SL » et connaissait bien sa technologie, ayant été ingénieur chez Mercedes-Benz pendant plus de 50 ans.
Ensemble, les deux passionnés de SL se lancèrent dans la recherche des plans originaux de la voiture de Paul O’Shea aux archives Mercedes-Benz à Stuttgart où la chance leur sourit. Il commencèrent donc leur ambitieux projet : les plans à l’échelle 1/1 de la carrosserie originale en aluminium furent mis en œuvre par Zagato en Italie et, sous la direction de Gabriele Artom et de ses talentueux et méticuleux d’ingénieurs en carrosserie, Georg Distler transforma son rêve en réalité. L’équipe comptait également HK Engineering qui géra la mise en œuvre technique.
En plus de sa carrosserie en aluminium, les autres caractéristiques remarquables sont les structures de sièges allégées, les optiques aux normes américaines, les doubles sorties d’échappement latérales, une boîte Getrag à cinq rapports, des freins à disque, un ventilateur électrique, un radiateur d’huile et un circuit électrique avec alternateur.
Les éléments internes du bloc moteur ont été polis et équilibrés et un réservoir de sécurité moderne a été installé dans le logement de la roue de secours. Ce projet titanesque de deux années a été achevé en 1997 et le rapport Classic Data atteste d’une qualité de construction du niveau de « Mercedes ».
Quarante années après les magnifiques succès de la 300 SLS cette sportive de compétition unique commençait à réécrire l’histoire.
En 1997, Georg Distler s’élançait de la ligne de départ de la Carrera Panamericana au volant de la 300 SLS, comme pilote privé, sans véhicule d’assistance, dans l’une des courses les plus dures et les plus remarquables du monde. Sept jours de pur plaisir de conduite et de souffrances, avec 3500 kilomètres devant lui. Mais avant même que la course ne commence, la 300 SLS devait relever un autre défi ; tout comme la voiture originale de Paul O’Shea, celle de Georg Distler avait été conçue pour emporter seulement son pilote et n’avait donc pas d’arceau de sécurité pour le copilote. Comme cet élément était obligatoire, la voiture a du être modifiée. Malheureusement, Georg écopait d’une pénalité de cinq minutes qui vinrent s’ajouter à son temps final.
Même l’imprévu de l’arceau n’empêcha pas Georg Distler de réussir dans la Carrera Panamericana 1997 avec sa 300 SLS, puisqu’il remporta sa classe à la 11e place du classement général. La 300 SLS de Georg Distler, une des 67 à finir sur les 92 partants, avait montré la même fiabilité que l’originale de Paul O’Shea et avait terminé la pus dure des courses sans se plaindre. En fait, alors que Georg était parti avec une pleine boîte de pièces détachées, il l’a rapportée intacte. Malheureusement, Paul O’Shea ne vécut pas assez longtemps pour assister au fantastique succès de cette étonnante voiture, construite selon ses préceptes uniques.
Georg Distler a continué de s’engager dans les plus grandes classiques historiques avec sa Mercedes-Benz 300 SLS : Hockenheim, Nürburgring, Oschersleben, Salzburgring, A1-Ring, Gaisberg, Roßfeld, Tour de France et Tropheo Baleares, se retrouvant toujours dans le peloton de tête. Cette 300 SLS, re-création unique d’une fameuse et exceptionnelle Mercedes-Benz sportive prolonge la légende. – Bonhams
Lamborghini Miura P400 S coupé -1968-
Lamborghini Miura P400 S – 1968 – Retromobile – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
« Mais prenez du recul pendant un instant et cherchez ce qui rend la Miura si spéciale. En 1966 il n’y avait rien de comparable. Seules les voitures de compétition et la discrète petite Bonnet/Matra Djet française proposaient un moteur central. La principale routière de Ferrari était la très traditionnelle 275 GTB à moteur avant. Aussi, lorsque le magnat du tracteur agricole Ferruccio Lamborghini lui ravit la vedette au Salon de Genève avec la Miura, le public fut autant surpris par l’audacieuse disposition de sa mécanique que par la modernité de son style et son incroyable beauté.» – Classic Cars, juillet 2004
L’audacieux défi de Ferruccio Lamborghini à l’encontre de Ferrari avait commencé en 1964 avec la 350 GT, mais c’est l’arrivée de la Miura – sans conteste la pionnière des supercars – qui installa Lamborghini comme l’un des principaux constructeurs de sportives haut de gamme.
Avant les débuts officiels du modèle au Salon de Genève en 1966, les automobiles Lamborghini étaient respectées pour leurs impressionnantes caractéristiques techniques, mais elles manquaient un peu de personnalité. Tout changea avec la Miura, baptisée du nom de Don Eduardo Miura, un éleveur de taureau de combat réputé. Le projet Miura avait vu le jour sous forme d’un châssis roulant exposé au Salon de Turin en 1965, mais personne ne s’attendait à ce qu’il soit mis en production. Pourtant, au moment du Salon Genève l’année suivante, la première voiture terminée était dévoilée à la presse et à un publique stupéfaits.
Les caractéristiques techniques de la voiture étaient à couper le souffle par leur sophistication et leur complexité.
Conçue par Gianpaolo Dallara, la Miura recevait un moteur central monté transversalement dans un châssis à caisson, ce dernier habillé d’une carrosserie stupéfiante dessinée par Marcello Gandini chez Bertone.
Comme la 400 GT contemporaine, la Miura faisait appel à la version 4 litres du V12 à quatre arbres à cames en tête Lamborghini conçu par Giotto Bizzarrini.
Avec ses 350 ch, la Miura offrait des performances éblouissantes, une vitesse de pointe de 290 km/h étant revendiquée. Les exemplaires de série étaient régulièrement chronométrés à plus de 270, confirmant que la Miura était la plus rapide voiture de série du monde.
Au début de 1968, après la 125e voiture, l’épaisseur de la tôle d’acier utilisé pour le châssis fut portée de 0, 9 mm à 1 mm, tandis qu’à partir d’avril de la même année, les clients pouvaient demander un intérieur en cuir.
La production de la P400 originale prit fin plus tard dans l’année 1968 lorsque son héritière la version S fut dévoilée, alors que plus de 470 de ces magnifiques automobiles avaient déjà été construites.
L’une de ses rares sorties fut effectuée en 2017, cette Miura S participant au Classic Grand Tour et recevant le 1er Prix de la classe 1960-1970 du concours d’élégance. Lamborghini Miura, un modèle unanimement reconnu comme l’une des sportives les plus importantes de tous les temps. – Bonhams
Miura est une des premières voitures de série dotées d’un moteur en position centrale arrière. La Miura a été présenté par Bertone pour Lamborghini, au salon de Genève en mars 1966. Mais à l’origine un prototype, au nom de code TP400, a fait sensation au salon de l’automobile de Turin en 1965.
Lamborghini Miura : première supercar au moteur Posteriore 4 litri. V12. 350 ch. Genève 1966
Porsche 911 Carrera RS Touring coupé -1973-
Porsche 911 Carrera RS Touring coupé 1973 – Retromobile – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
« Rien de ce qui est désirable ne s’obtient facilement ou pour rien et la Carrera RS ne fait pas exception, mais c’est sans conteste l’une des automobiles les plus remarquables des années 1970. L’incarnation de la Grand Tourisme née de la compétition. » – magazine Motor Sport, février 1973
Porsche ressuscita le nom de Carrera pour son haut de gamme 911, en 1972.
Baptisée Carrera RS (RennSport), la nouvelle venue devait en principe être une série limitée pour l’homologation et permettre à l’usine de l’engager en Groupe 4 dans la classe GT spéciale, après un minimum de 500 exemplaires construits. Mais la demande pour cette fabuleuse voiture fut si importante que la production fut allongée de 1 000 unités supplémentaires, ce qui permit de l’homologuer en Groupe 3 en GT de série, une catégorie qu’elle allait dominer. Quand la production prit fin, un total de 1590 avait été construites.
Basée sur une plate-forme allégée de 911 S, la Carrera RS faisait appel à une suspension modifiée et des roues arrière plus larges pour améliorer la tenue de route, tandis que le moteur six cylindres 2.7L, doté d’une injection mécanique (MFI), refroidi par air, de 210 ch portait la vitesse de pointe aux environs de 240 km/h.
La Carrera se singularisait par son aileron « queue de canard » et son spoiler avant, qui n’étaient pas seulement là pour faire joli, mais étaient indispensables pour sa stabilité à haute vitesse, et représentaient la première expérimentation sérieuse de Porsche en matière d’aérodynamique sur une voiture de série.
La Carrera RS était proposée en deux spécifications, Lightweight ou Touring.
Lightweight était pour la GT de compétition pure et dure. En fait l’homologation exigeait que la voiture soit construite sous cette forme et la majorité fut livrée aux spécifications Lightweight.
Touring était la Carrera RS pour la route et offrait le même confort que la 911 S dont elle partageait l’équipement intérieur.
C’était surtout la réduction de poids qui transformait les performances. Des matériaux plus légers pour la carrosserie et une chasse impitoyable à tout ce qui n’est pas nécessaire, abaissaient le poids de la Carrera RS sous les 900 kg (à sec), portant les performances de la 911 à de nouveaux seuils.
La Carrera RS se montra immédiatement compétitive, laminant ses concurrentes sur les circuits d’Europe d’Amérique et allait se révéler étonnamment efficace en rallye. La Carrera RSR qui courait en catégorie GT- remporta la victoire au classement général dans le championnat du monde des voitures de sport à Daytona et à la Targa Florio en 1973, battant les prototypes 3 litres de Ferrari, Matra, et les Mirage-Ford à cette occasion, un résultat incroyable pour une voiture basée sur un modèle de série.
Depuis, la Carrera a subi une restauration complète de niveau concours (tout en conservant un maximum d’éléments d’origine) aux ateliers du Porsche Centre de Genève, accrédité par Porsche Classic. L’un des plus grands spécialiste Porsche du Royaume-Uni, Andy Prill, atteste qu’avant le début de la reconstruction, la voiture était l’une des plus originales qu’il ait jamais vues et donc la base idéale pour une telle restauration. – Bonhams
Lancia Delta S4 GrpB -1986- Lancia Delta Integrale GrpA -1988-
Lancia Delta S4 GrpB – 1986 – Lancia Delta Integrale GrpA – 1988 – Retromobile – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
Du milieu des années 1960 au début des années 1990, Lancia a été un acteur majeur des rallyes internationaux ; Lancia a gagné pas moins de onze fois le titre constructeur du Championnat du monde des rallyes entre 1972 et 1992, avec une remarquable série de six victoires consécutives à partir de 1987.
A la même époque, les pilotes Lancia ont gagné le Championnat d’Europe des rallyes à 14 reprises, et le Championnat du monde des pilotes, initié en 1978 seulement, quatre fois. Les modèles utilisés – Fulvia HF, Stratos, Rally 037 et la famille Delta : S4, HF et Integrale – font partie des voitures de rallye les plus couronnées de succès de tous les temps.
En 1985, dans la lignée d’Audi, Lancia avait introduit en Championnat du monde des rallyes la Delta S4, une nouvelle concurrente à quatre roues motrices qui reprenait l’allure de son homonyme de série. Mais cette ressemblance revendiquée s’arrêtait aux apparences, car les mécaniques des deux voitures ne partageaient quasiment rien. Alors que la Delta de série était une bicorps traction avant à cinq places, la S4 à deux places avait installé son moteur à l’emplacement des sièges arrière et dissimulait sous sa carrosserie légère en composites un châssis tubulaire, similaire à celui de la 037 Rallye et doté d’une suspension à quatre roues indépendantes intégralement réglables. Ses extrémités avant et arrière, aux nombreux appendices aérodynamiques destinés à plaquer la voiture au sol à haute vitesse, étaient rapidement démontables en cas d’accident.
Ses quatre roues étaient entraînées via un différentiel central et un arrière, et son 1 759 cm3 – 16 soupapes de conception Abarth innovait avec le cumul d’un turbo et d’un compresseur destiné à pallier le temps de réponse du turbo aux bas régimes. Du fait du coefficient 1,4 appliqué par la FIA à la cylindrée des moteurs suralimentés, la Delta S4 courait en catégorie 2 500 cm3, ce qui lui imposait un poids minimum de 890 kg. Elle avait commencé avec 400 chevaux, qui étaient devenus plus de 500 à la fin de son développement.
Une fois construits, les 200 exemplaires de Stradale (version route) imposés par le règlement du Groupe B, la version course fit ses débuts en novembre 1985 lors du Rallye du RAC ; le succès d’Henri Toivonen et de Markku Alén, respectivement 1er et 2e, y marqua l’histoire des rallyes.
La Delta S4 remporta trois autres victoires au Championnat du monde 1986, assurant ainsi à Lancia la 2e place des constructeurs et à Alén la 2e place des pilotes. Puis elle dut se retirer en fin de saison, car la FIA avait imposé pour 1987 la réglementation du Groupe A. Cette décision avait été dictée par une série d’accidents graves, dont celui, mortel, de Toivonen en Corse au volant d’une S4 d’usine, accident qui coûta aussi la vie à son copilote Sergio Cresto.
La Lancia Delta S4, qui n’a couru que treize mois, est l’une des plus rares voitures de rallye Groupe B. On a de sérieuses raisons de douter que Lancia ait réellement construit les 200 versions route requises pour l’homologation, et les experts pensent qu’il en subsiste à ce jour moins de 80. Les authentiques voitures d’usine sont encore plus rares. – Bonhams
La Lancia Delta S4 Groupe B proposée fut tout d’abord immatriculée le 20 octobre 1986 à Turin par FIAT Auto Spa, sous le numéro TO 44805F. Ce n’est pas une Stradale modifiée, mais une authentique voiture de rallye usine, construite par Abarth, qui jouait le rôle de Service compétition de sa maison-mère FIAT et avait récemment fusionné avec la Squadra Corse Lancia. Elle est proposée dans sa livrée caractéristique Martini, sponsor de Lancia à l’époque.
Cette Lancia d’usine extrêmement rare nous est présentée comme étant en excellent état et 100% conforme à sa définition d’origine ; elle possède même toujours ses sièges d’origine marqués aux noms de Markku Alén et de son co-pilote Ilkka Kivimäki.
« Entre 1987 et 1992, l’Integrale a totalement dominé sa catégorie de sport automobile ; elle a remporté au total 46 rallyes et six titres consécutifs en championnat des constructeurs. Et pour permettre à la version de rallye de continuer à gagner, la version route a bénéficié de nombreuses évolutions, dans le sens d’une puissance toujours accrue. » – magazine Octane, numéro de juin 2012
Après avoir essayé sur ses Delta S4 « spéciales homologation » Groupe B un système combinant un compresseur classique (Volumex) et un turbo, Lancia n’a retenu qu’un turbo pour sa Delta HF, plus conventionnelle. Alors qu’elle avait déjà un comportement de haut niveau, grâce à ses réglages de suspension, la HF était passée au niveau supérieur avec l’arrivée d’une transmission intégrale au meilleur état de l’art, qui intégrait des coupleurs visqueux Ferguson et un différentiel Torsen.
Son quatre-cylindres à 8 soupapes de 2,0 litres était déclaré à 260 chevaux en version rallye, pour un maximum autorisé de 300 chevaux, mais il est largement admis que ce chiffre était régulièrement dépassé quand les circonstances le permettaient.
A son lancement en 1987, première année où le règlement du Groupe A imposait qu’un minimum de 5000 voitures soient construites, la Delta HF 4WD a d’abord été équipée d’un compresseur Volumex avant de passer à un turbo lorsqu’elle fut transformée en Delta Integrale en octobre de la même année, avec cette fois une puissance annoncée de 280 chevaux. Ces premières versions de Delta se révèleront être de très performantes voitures de rallye : elles gagneront le Championnat du monde en 1987 et 1988. Lors de ses débuts internationaux, l’Integrale 8 soupapes acquerra sa victoire au Portugal en 1988, comme l’avait fait la Delta HF ; à la fin de la saison 1989, elle aura gagné 13 autres rallyes de Championnat du monde.
En 1989, un saut supplémentaire de performance fut apporté au 2,0 litres par une culasse à 16 soupapes, qui portait sa puissance en configuration rallye à 295 chevaux. Homologués pour conserver à l’écurie d’usine sa compétitivité, les premiers modèles Evoluzione furent construits vers la fin de 1991 ; ils étaient dotés de voies avant et arrière élargies, des modifications de carrosserie adéquates, d’un moteur plus puissant et de nombreuses autres améliorations de détail. Les Integrale n’étaient disponibles qu’en direction à gauche.
L’Integrale 8 soupapes Groupe A proposée, exemplaire très rare faisant partie des premiers construits, fut immatriculée pour la première fois à Turin sous le numéro TO 42242H par Abarth, qui jouait le rôle de Service compétition de sa maison-mère FIAT et avait récemment fusionné avec la Squadra Corse Lancia. Elle est proposée dans la livrée caractéristique Martini, sponsor de Lancia à l’époque.
Cette voiture a participé au Championnat de Turquie, puis est retournée en Italie pour s’offrir une longue carrière en rallye, ainsi qu’en attestent les nombreux stickers apposés sur sa carrosserie. Cette Integrale n’a jamais été modifiée et a toujours été entretenue par un préparateur Abarth Classiche ; équipé de ses projecteurs avant additionnels et sa boîte six vitesses R70 Groupe A, qui n’a pas roulé depuis qu’elle a été refaite. L’entretien du moteur a été fait, et la voiture est entièrement conforme aux spécifications d’Abarth. L’une des plus rares et plus attirantes voitures de rallye de son époque. – Bonhams
Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 -1990-
Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 – 1990 – Retromobile – Bonhams – 2018 – photo Ludo Ferrari
Mercedes-Benz était au coude à coude avec BMW lorsque fut lancée en décembre 1982 la 190, sa berline compacte qui lui permit d’atteindre des clients qui n’étaient jusqu’alors pas en mesure de s’offrir les produits de haute qualité du constructeur de Stuttgart. Ce choix se traduisit par une remarquable réussite : les ventes de la 190 se montèrent à près de deux millions d’exemplaires au cours de ses dix années de production.
La 190 était une berline conventionnelle, à moteur avant et propulsion arrière ; elle était proposée avec différents moteurs allant du 1,8 litre quatre-cylindres au 2,6 litres six-cylindres, auxquels s’ajoutaient les diesel 2,0 et 2,5 litres.
Avec ses dimensions hors-tout compactes, les ingénieurs de Mercedes parvinrent à lui donner une habitabilité généreuse, concurrençant celles des modèles supérieurs de la marque.
Un nouvel et ingénieux train arrière à cinq bras, conçu par ordinateur, conjugué à une architecture McPherson traditionnelle à l’avant, garantissait une excellente tenue de route tout en préservant intégralement le confort.
A l’automne 1983, une version sportive ne tarda pas à s’ajouter à une gamme 190 en pleine expansion, sous forme de la 2.3-16 de 185 chevaux, suivie en 1985 par la 2.5-16 plus puissante. Les séries limitées Evolution et Evolution 2, produites dans l’optique d’un engagement sportif, arrivèrent à la fin de la décennie.
Présentée au Salon de Genève 1990, l' »Evo 2″ était parée d’un impressionnant kit de carrosserie, qui se terminait par un énorme béquet arrière. Celui-ci résultait du règlement du Groupe A, qui n’autorisait pour courir aucun équipement aérodynamique non présent en série ; sa hauteur permettait par ailleurs de préserver la visibilité arrière, autre exigence. Bien que son aspect extérieur évoquât la piste, l’intérieur de l’Evolution 2 restait strictement « business class », avec une riche sellerie cuir et des placages de bois dans la plus pure tradition Mercedes.
Sous le capot, le quatre-cylindres 2,5 litres 16 soupapes avait été légèrement affûté ; il produisait 231 chevaux, soit 36 de plus que la version de série. Les chiffres officiels étaient de 250 km/h pour la vitesse de pointe et de 8,1 secondes pour le 0 à 100 km/h. Les trains roulants avaient été adaptés au surcroît de puissance : freins redimensionnés, ressorts plus raides, roues de 17 pouces et suspension à correction d’assiette et garde au sol réglable.
Quelques mois après son lancement, les 500 voitures requises pour l’homologation en Groupe A avaient été produites. En course, les « Evo 2 » se comportèrent aussi bien que leur aspect le promettait, et Klaus Ludwig remporta le Championnat DTM pour Mercedes en 1992.
Cette Evo 2, qui totalise quelque 94 000 km à son compteur, fut livrée neuve en Suisse. Son actuel (et second) propriétaire l’a achetée il y a dix ans, réalisant ainsi son rêve d’enfant, et n’a parcouru qu’environ 20’000 km avec. De couleur noire avec un intérieur cuir assorti, cette moderne Mercedes de collection est proposée avec sa carte grise suisse et sa documentation de bord complète, dont son carnet d’entretien estampillé lors des révisions. Elle est présentée en excellent état général. Un modèle de collection produit en série limitée. – Bonhams
Source et images :
Ludo Ferrari Photography
instagram.com @ludo_ferrari_photo
Texte et citations via Bonhams
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