Photos de quelques automobiles d’histoires d’exception présentées par Artcurial 2018 Motorcars

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A l’instar des maisons Bonhams et RM Sotheby’s, lors de l’édition 2018 du Salon Rétromobile, Artcurial Motorcars a organisé une vente aux enchères de quelques automobiles d’histoires d’exception. Ludo, photographe reporter Team DESIGNMOTEUR, nous présente sa sélection de ces quelques automobiles à travers quelques photographies.

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Maserati A6 GCS/53 Spyder -1954-

En 1947, le contrat signé entre les frères Maserati et la famille Orsi, concernant la cession de l’entreprise prend effet et la gestion de Maserati incombe désormais uniquement à la seconde. Avant de quitter définitivement l’entreprise qui porte leur nom, les frères Ernesto, Ettore et Bindo Maserati ont mis au point un nouveau modèle, la « 1500 Gran Turismo », tipo A6 (pour « Alfieri » et « 6-cylindres ») dotée d’une curieuse carrosserie Pinin Farina à phares escamotables et d’un moteur six-cylindres 1,5 litre à un ACT. Un autre ingénieur a participé à la conception, Alberto Massimino, qui va assurer la continuité technique après le départ des créateurs de la marque.

Parallèlement, la compétition reprend et le moteur A6 va servir de base pour d’autres versions équipant des modèles de course. Ainsi, l’A6G CS (G pour « ghisa », bloc en fonte, et CS pour « Corsa Sport ») reçoit une version 2 litres de ce même moteur, sous une carrosserie biplace minimaliste à phare cyclope et ailes vélo réalisée chez Medardo Fantuzzi. Cette version CS est alimentée par trois carburateurs et développe 130 ch à 6 000 tr/mn.

Plus tard, la voiture sera même expérimentée avec le moteur double arbre conçu en 1951 par Massimino pour l’A6GCM (Corsa Monoposto), monoplace de Formule 2 engagée à partir de 1953 dans le championnat du monde.

La fabrication du châssis est confiée à Gilco et la conception globale est assez classique avec un train avant triangulé et un essieu arrière rigide sur ressorts à lames. Mais l’ensemble est pensé avec soin et la voiture se révèle performante et polyvalente.

C’est surtout en 1953 que le modèle va trouver son véritable aboutissement. Ayant quitté Maserati pour Stanguellini, Alberto Massimino laisse une place qui va être prise par Gioacchino Colombo, connu pour ses travaux chez Alfa Romeo et futur concepteur du V12 Ferrari que l’on qualifie de son nom.

Colombo finalise l’adaptation du moteur six-cylindres double arbre et double allumage à la version sport dont la suspension est légèrement modifiée et qui est alors définie comme A6GCS/53.

Moteur six cylindres, double arbre à cames en tête, double allumage, carter sec, avec une cylindrée de 1985,6 cm3 développant pas loin de 180 ch. pour un poids se situant autour de 740 kg. Produite sous l’appellation « Maserati Sport 2000 », elle dispose de 170 ch. à 7 300 tr/mn et reçoit une toute nouvelle carrosserie qui, toujours réalisée par Fantuzzi ou par Fiandri et Malagoli, abandonne la configuration « ailes vélo » au profit d’une forme très enveloppante qui combine élégance et aérodynamisme.

Dans cette configuration, la barquette A6GCS/53 va faire merveille. Produite à 52 exemplaires (dont 47 barquettes Fantuzzi et Fiandri et Malagoli), cette voiture légère va devenir une animatrice redoutée des courses de côte ou épreuves sur route, comme les Mille Miglia (victoire de catégorie en 1953 et troisième au classement général en 1954) ou la Targa Florio.

C’est un modèle historiquement important, tant esthétiquement que techniquement, première pierre du renouveau de Maserati en compétition. Il donnera notamment naissance aux futures 200 S.

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Maserati A6G/2000 berlinetta Allemano/Zagato -1955-

L’A6G fait partie des toutes premières Maserati de route, la première étant l’A6 1500 de 1946.

61 exemplaires sortent des ateliers avant qu’une version 2000 voit le jour en 1950. La diffusion est encore plus confidentielle et le moteur simple arbre manque un peu de puissance, si bien que Maserati améliore les choses avec un moteur à deux arbres à cames en tête et double allumage, mais avec la même cylindrée, pour l’A6G/54 (« A » pour Alfieri, « 6 » pour 6 cylindres, « G » pour ghisa, fonte, et 54 pour 1954).

La puissance passe à 150 ch et comme la voiture est légère, elle atteint 200 km/h. La réalisation des carrosseries est confiée à Frua, Allemano et Zagato.

Pinin Farina ne collabore plus avec Maserati depuis 1952, étant « occupé » par Ferrari, la marque concurrente.

Entre 1954 et 1957, sortiront 60 exemplaires des usines Maserati, dont quatre berlinettes Frua et deux coupés plus tardifs, dotés d’un avant plus proéminent. Frua a produit également quelques versions spider, tout aussi confidentielles.

La voiture présentée par Artcurial 2018 a une histoire singulière, qui affiche deux origines différentes : celle de l’ensemble châssis/mécanique, et celle de la carrosserie. Sortie d’usine le 9 septembre 1955 avec le châssis n°2108.

Les Maserati A6G/2000 sont des voitures à la fois rares et exclusives, qui sont à l’origine d’une des marques les plus prestigieuses du monde. L’histoire de la voiture que nous présentons est particulièrement riche, avec d’une part un châssis/moteur destiné à un Salon automobile et d’autre part une carrosserie qui a participé à la plus grande épreuve automobile sur route.

Cette Maserati est alors équipée d’une carrosserie berlinette réalisée par la Carrozzeria Allemano, de teinte gris foncé. Elle est dotée du six-cylindres Maserati A6G 2000 double arbre alimenté par trois carburateurs Weber 36 DO4. Elle est également équipée de tambours de freins d’A6GCS, de jantes Borrani à rayons chaussées de pneus Pirelli Stelvio, d’un système d’échappement Abarth, d’instruments Jaeger (mais d’un thermomètre Smiths), de phares Cibié et d’un autoradio Autovox.

Destinée à être exposée au Salon de New York 1956, elle est transportée jusqu’au port de Gênes où elle embarque pour rejoindre Maserati Corporation of America, 662 Westbury street, à New York. Tout se passe bien pendant le Salon et cette voiture sportive et originale ne manque pas d’attirer les regards, mais les choses se gâtent après le Salon car elle est victime d’un incendie qui détruit la carrosserie.

On perd alors de vue les restes de la voiture, jusqu’à un échange de correspondance datant de décembre 1970 entre Maserati et un certain Calvin R. Jones, de Tucker, en Géorgie (USA), qui cherche à s’informer sur cette Maserati portant le numéro de châssis 2108.

Plus tard, on la retrouve entre les mains de John Battiscombe Gunn qui, dans les années 1980, possédait deux A6G/2000. C’est auprès de lui que Keith Duly, grand spécialiste et collectionneur de la marque au Trident, de Bethlehem (USA), en fait l’acquisition dans les années 1990. Au début des années 2000, il décide de restaurer cet ensemble châssis/mécanique qui n’a semble-t-il pas énormément souffert de l’incendie et qui est en assez bon état, compte tenu aussi du fait que la voiture n’a pratiquement jamais roulé.

Mais il manque toujours une carrosserie et c’est celle de la voiture portant le numéro de châssis 2102 qui va être utilisée. Il s’agit la première berlinette Zagato produite sur la base A6G. De teinte rouge à sa naissance, elle participe à l’époque à plusieurs épreuves sportives comme le Rallye de Sestrières en février 1956 avec Gino Munaron, ou le Trofeo Torricelli en mars 1956 avec Giuseppe Musso (frère de Luigi Musso). Elle est également utilisée comme voiture de reconnaissance pour Stirling Moss et Denis Jenkinson en préparation des Mille Miglia 1956. Elle prend part aux Mille Miglia 1956 avec Arnaldo Bellini et Nicola Carosio, qui terminent 25e de leur catégorie. Après la course, elle est équipée par l’usine de deux écopes de refroidissement spécifiques, derrière les passages de roues avant.

D’après l’ouvrage de Walter Bäumer sur les A6G Zagato, cette voiture se retrouve dans les années 1990 dans l’atelier Alan Stokes Automotive (Cambridgeshire) pour une restauration commandée par le négociant hollandais Rudy Pas. Celui-ci, considérant que la carrosserie d’origine est trop difficile à remettre en état, en a commandé une neuve.

La carrosserie reste donc dans l’atelier de Stokes, jusqu’à ce qu’elle soit achetée par le négociant italien Franco Meiners pour Keith Duly et son châssis 2108. C’est ce qui explique la double origine de la voiture de ces pages.

L’achat de la carrosserie a lieu en 2007 et Keith Duly confie alors tous les éléments dont il dispose à Quality Cars, à Padoue, pour que la carrosserie soit remise en état et montée sur le châssis 2108. Un courrier de Quality Cars confirme que cette carrosserie est bien celle qui équipait à l’origine le châssis n°2102, et que 90% des panneaux d’origine ont été repris. Seul un élément du pavillon a dû être complètement refait. Plus de 4 000 photos de la restauration ont été réalisées, en particulier de l’aile avant montrant l’ancienne écope rajoutée.

Par ailleurs, Keith Duly profite de l’opération pour effectuer quelques modifications esthétiques : il supprime les bossages au niveau des pare-chocs arrière, pour pouvoir utiliser deux petits éléments séparés ; à l’avant, il opte pour une calandre un peu moins massive que celle utilisée à l’origine.

La voiture est terminée en 2015. Trop sportive pour le goût de Keith Duly, il s’en sépare durant l’été 2015, au profit d’un amateur allemand. Depuis, cette voiture a pris part à divers rallyes locaux, ainsi qu’aux Mille Miglia historiques en mai 2017.

Les Maserati A6G/54 et A6G/2000 sont à l’époque encore des voitures de sport radicales, directement dérivées de la compétition et réservées aux amateurs purs et durs. Mais elles vont assurer la transition entre le monde de la course et celui de la route : en 1957 sera lancée la 3500 GT, première Maserati de Grand Tourisme confortable sur laquelle se basera toute la lignée qui suivra et qui assurera le succès de la marque.

En cela, l’A6G 2000 est un modèle qui représente un épisode majeur de l’histoire de Maserati.

– Artcurial

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Ferrari 250GT Cabriolet serie 1 Pinin Farina -1958-

Dans l’histoire Ferrari, l’époque des 166 et 212 nous avait permis de voir apparaître une jolie vogue des cabriolets.

Le premier cabriolet 250 GT, et signé Boano, apparaît en 1956, en même temps que le coupé dont il est dérivé. Le coupé et le cabriolet, dont les lignes sont bien différentes, sont présentés l’un à côté de l’autre en 1956 au Salon de Genève.

Quelques semaines plus tard, ce même cabriolet bleu électrique est présenté sur le stand de l’importateur américain Luigi Chinetti au Salon de New York. Il sera alors vendu à un grand collectionneur qui le garda près de 40 ans. En mars 1957, Pinin Farina ‘riposte’ en exposant au Salon de Genève un véritable spider deux places, beaucoup plus sportif que la création de Boano. On ne peut que se rappeler des formes de la 410 Superfast lorsqu’on observe le sublime dessin de ce cabriolet.

Le profil est quasiment le même avec ses phares carénés, une large bouche flanquée des butoirs verticaux de pare-chocs.

L’arrière quant à lui est inédit et se termine par une arête parfaitement oblique.

Cette voiture de rêve ne manquera pas d’attirer l’attention des visiteurs du Salon et deviendra la propriété du pilote usine Peter Collins qui la fera repeindre en british racing green et l’équipera avec des freins à disque et des jantes Dunlop. L’initiative ne laissera d’ailleurs pas insensible l’usine puisqu’ils seront essayés sur une Testa Rossa. Peu de temps après, dès 1959 pour les sportives et dès 1960 pour les modèles Grand Tourisme, les freins à tambours seront définitivement abandonnés au profit des disques.

Après la présentation par Pinin Farina de deux autres prototypes, dont un surnommé ‘Competizione’, Ferrari annonce la production d’une série de cabriolets. Le premier exemplaire de série ne reprend pas les ouïes d’extraction des 410 SA et deux projecteurs Marchal seront placés devant la grille de calandre.

Les 22 exemplaires suivants seront identiques. Durant l’été 1958, alors qu’apparaît un nouveau coupé 250 GT Pinin Farina et une découvrable plus sportive – la California – l’avant du cabriolet est modifié avec des pare-chocs avant enveloppant, au contraire des deux butoirs et les anti-brouillards sont installés derrière la grille de calandre. Une douzaine de cabriolets ainsi carrossés, mais bien moins gracieux, seront produits jusqu’à la sortie du dernier à l’été 59.

La base mécanique de ces cabriolets est quasi-identique à celle du coupé produit de 1956 à 1958. Il s’agit du V12 3L type 128C développant 240 ch. En tout, 40 exemplaires de ces cabriolets, appelés aujourd’hui série I, pour différencier les productions plus tardives du cabriolet dérivé du 250 GT Coupé Pinin Farina présenté en octobre 1959 à Paris, appelés eux série II.

Le superbe exemplaire, présenté par Artcurial 2018, ici sort de l’usine de Maranello le 14 janvier 1958 et est envoyée chez Pinin Farina pour la carrosserie. La voiture en sortira le 5 mai 1958 de couleur blanche (référence Max Meyer 10019), habillée de cuir Connolly turquoise (réf. VM3478).

Elle sera livrée quatre jours après à son premier propriétaire milanais, Enzo Paolo Tacchini et immatriculée MI384430. En 1960, elle sera revendue à un autre résident milanais, Mario Fano en conservant donc son immatriculation. Le 17 juillet 1964, la voiture passera en France entre les mains de Claude Gailleux, parisien habitant dans le 10e arrondissement avant de la céder à Philippe Luyt, vivant à Fontainebleau.

Comme Peter Collins en 1957, pour un confort de conduite, il fera monter des freins à disque (qu’elle possède encore aujourd’hui) à la place des tambours et, à son volant, il parcourra environ 100 000 km. En 1971, en remontant de la Côte d’Azur, il cassera le moteur après Lyon. Le garage Berson en région parisienne réceptionne #0849GT et remplace le moteur par le moteur 0973 d’une 250GT Tour de France. Son propriétaire, ravi de rouler avec un moteur de course, en profitera jusqu’en 1975, date à laquelle il décide de s’en séparer à travers une des premières ventes aux enchères de voitures de collection d’un certain Hervé Poulain !

La voiture ne se vend pas et elle changera de main au profit de Roland Ennequin vivant dans les Yvelines, en région parisienne, qui la conservera jusqu’en 1990. Il repeindra alors le cabriolet en rouge et changera en noir son intérieur. Entre 1990 et 2008, elle connaitra trois collectionneurs américains et sera même exposée par Denis Pobiak, son propriétaire d’alors, sur la pelouse de Pebble Beach avec 15 autres mêmes cabriolets.

– Artcurial

En 2013, elle entre dans une collection française où, après de grosses recherches et de la patience, elle retrouvera son moteur d’origine, complètement refait à cette occasion. Elle bénéficie dans le même temps d’une restauration en carrosserie et d’une nouvelle peinture de qualité chez les célèbres Etablissements Lecoq.

Par goût personnel et il n’en manque pas, son propriétaire choisira le noir pour la carrosserie, ce qui met en valeur de manière magistrale la ligne sculpturale de ce cabriolet et son intérieur de coloris turquoise, comme sorti d’usine. Il est à noter que lorsque le propriétaire a demandé le changement de teinte, du rouge au noir actuel, la carrosserie, mise à nue, a montré l’originalité complète du montage Pinin Farina, l’absence totale de réparation et la grande qualité d’une automobile saine, dépourvue d’altération, démontrant une utilisation sans excès tout au long de sa vie.

Le Cabriolet 250 GT série 1 n’a été produit qu’à 40 exemplaires, bien plus rare que le California châssis long. Il s’agit d’un cabriolet aux lignes bien plus fines, plus élégantes, plus harmonieuses qu’un cabriolet California châssis long, ce qui en fait l’une des plus belles réussites de la collaboration Ferrari-Pinin Farina et certainement le plus élégant cabriolet deux places.

L’exemplaire présenté, #0849GT, fait partie des 11 cabriolets série 1 à être équipé de son moteur, sa boîte et son pont d’origine, il est donc totalement ‘matching numbers’ pour utiliser l’expression bien connue. Le cabriolet 250 GT Série 1, représentant d’une part, la quintessence du Grand Tourisme de l’époque et d’autre part, ce qui se faisait de mieux dans les voitures de production chez Ferrari, ne peut que lui réserver un avenir flamboyant sur le marché des Automobiles de Collection.

– Artcurial

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Aston Martin DB4 Serie V SS -1962-

L’Aston Martin DB4 est une automobile présentée par le constructeur britannique Aston Martin en 1958. Elle est le symbole du renouveau pour la marque et a créé l’image valorisante qui fait aujourd’hui son succès. Elle est aussi la première voiture produite dans l’usine de Newport Pagnell.

La ligne de la DB4 doit beaucoup à l’utilisation de la technique « Superleggera » mise au point par la Carrozzeria Touring de Milan. Il s’agit d’une carrosserie composée de panneaux en aluminium soudés l’un à l’autre et qui reposent sur une armature tubulaire ; ce type de structure permet une légèreté de l’ensemble et une finesse esthétique.

La DB4 Série V constitue l’aboutissement du modèle et apparait en 1962. Elle a les feux carénés de la DB4GT, un châssis allongé de 9cm et une ligne de toit rehaussée bénéficiant aux places arrière et au coffre. Elle préfigure la DB5 qui ne s’en différencie fondamentalement que par son moteur 4 litres et sa boite 5.

C’est d’ailleurs la DB4 Série V qui sera utilisée avec la DB5 pour le tournage de Goldfinger et rendra ce modèle mondialement célèbre.

La Série V équipée du moteur SS aussi dénommée Vantage développe une puissance en hausse de 10% à 266 CV avec ses trois carburateurs SU et son taux de compression plus élevé. C’est, avec 95 exemplaires produits, la plus rare de toutes les DB4 avec la DB4GT.

Sortie d’usine en 1962, la voiture présentée par Artcurial 2018, a été livrée neuve avec de nombreux équipements optionnels comme un moteur aux spécifications Vantage, un overdrive*, des vitres électriques, une lunette arrière chauffante et un autoradio Motorola.

*overdrive est un système mécanique adjoint à une boîte de vitesses automobile dans le but de sur-multiplier le rapport de transmission. Il contient généralement des pignons, un embrayage et une commande électrique. Populaire dans les années 1950 et 1960, l’overdrive a notamment été utilisé sur les automobiles Jaguar, Aston Martin, Ferrari, Austin-Healey, Jensen, Bristol, AC, Armstrong Siddeley, Facel Vega, Triumph’s TR.

La restauration a été effectuée avec un grand souci du détail et selon les standards de restauration appliqués par Aston Martin Heritage. Incluant une conversion en conduite à gauche, les travaux ont duré plus de deux ans.

Sur le plan mécanique, le moteur a été refait aux spécifications 4,2L de 290 ch., et converti au carburant sans plomb, avec des travaux qui peuvent se résumer ainsi : remplacement chemises/pistons, distribution neuve, vilebrequin radiographié, pompes huile et eau neuve, réfection des trois carburateurs SU, réfection tubulures et collecteurs, conversion alternateur, pose d’un démarreur compact, réfection circuit de refroidissement et conduites d’essence, embrayage neuf, transmission équilibrée.

Le compartiment moteur a été sablé, repeint et remis en place avec restauration et peinture de tous les éléments accessoires. Les trains roulants et la suspension ont bénéficié de la même attention avec remplacement des bagues, caoutchouc, rotules et axes, pose d’un kit ressorts/amortisseurs sport et montage d’une barre stabilisatrice. Les conduites de frein ont été remplacées, ainsi que les étriers, cylindres, flexibles et servofrein. Une ligne d’échappement inox usine neuve a été installée.

Tout le circuit électrique a été refait avec remplacement des faisceaux. Une conversion en conduite à gauche a été effectuée, avec remplacement des planchers, du tableau de bord avec visserie d’origine et inversion du pédalier. Les instruments de tableau de bord ont été refaits, ainsi que les commandes d’aération, de chauffage, et les mécanismes de vitres électriques.

La remise en état de l’habitacle a été complétée par le remplacement du cuir de casquette de tableau de bord, des isolants intérieur et des moquettes complètes en type Wilton. Enfin, les jantes ont été chaussées de pneus Michelin XWX.

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Renault 5 Turbo -1982-

La Renault 5 Turbo proposée, qui relève de la première série, la plus recherchée, faisant partir de la série 1 de couleur bleue d’origine, intérieur signé Bertone.

En 1977, le projet 822 naît de l’imagination de Jean Terramorsi, sous-directeur à la Direction du produit, chargé des petites séries à l’usine Alpine de Dieppe et d’Henry Lherm, son jeune adjoint. Ce haut de gamme doit aider à vendre les Renault 5 de base et doit aussi répondre à un cahier des charges précis pour s’inscrire en compétition en FIA Groupe 3 et Groupe 4. Les deux chargés de projet réussissent à convaincre la direction d’étudier ce projet plus en profondeur dont l’étude est effectuée à Dieppe, chez Renault Sport avec l’aide de la société Alpine Renault, de la Régie Renault et du BEREX (Bureau d’Étude et de REcherches Exploratoires).

Le style est confié à Yves Legal, tandis que Serge Masset et Philippe Chasselut s’occupent du moteur. Finalement, l’étude du prototype roulant est effectuée par Joël Michel. Le premier prototype subit de nombreuses évolutions et reçoit différentes configurations et motorisations.

Le prototype noir (châssis 822-01) roule pour la première fois dans la nuit du 9 mars 1978. Parti d’une coque nue, l’équipe du Berex modifie la Renault 5 pour qu’à l’arrière les tôles de la coque accueillent le moteur de la Renault 5 Alpine équipé d’un turbocompresseur et la boîte de vitesses de la R30 TX adapté.

Ses 1397 cm3 suralimentés font entrer la future R5 Turbo dans la catégorie des moteurs 2 litres en compétition. Son poids doit être contenu à 950 kg, ce qui est d’ailleurs un élément capital, ainsi qu’une source de nombreuses recherches.

Une première maquette sans moteur est présentée au public du Salon de l’auto de Paris en octobre 1978. Deux versions de pré-série légèrement différentes de la version définitive sont présentées aux journalistes automobiles internationaux. La version finale est dévoilée au Salon de l’auto de 1980, aux côtés de la R5 Alpine Turbo et de la R18 Turbo.

La coque est prélevée sur les chaînes de montage classiques des Renault 5, puis modifiée chez Heuliez à Cerisay afin de recevoir la partie arrière du châssis qui supportera le groupe motopropulseur, avant de rejoindre pour l’assemblage l’usine Alpine-Renault de Dieppe, sur la même chaîne que les A310. Les premiers millésimes de 1981 et 1982, reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium.

La Renault 5 Turbo se caractérise par son moteur en position centrale-arrière et développant 160 ch, d’une cylindrée de 1 397 cm3 suralimenté par turbocompresseur.

Plusieurs moteurs ont été étudiés pour être montés sur la R5 Turbo notamment le V6 PRV et le 2 litres de la R20. Finalement le moteur retenu est le petit « Cléon-Fonte » de la R5 Alpine (conçu par l’ingénieur René Vuaillat est apparu sur la Renault Floride S et sur la Renault 8) dans une version suralimentée et placé en position centrale-arrière.

Ce moteur (type 840-30 turbo) est un 4 cylindres en ligne à arbre à cames latéral entraîné par chaîne de 1 397 cm3. Il est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La culasse en aluminium à chambre hémisphériques avec soupapes en V est dérivée de celle de la R5 Alpine. Toutefois la circulation des fluides au sein de celle-ci est modifiée pour placer la pompe à eau de l’autre côté du moteur. L’allumage est transistorisé sans rupteur.

La suralimentation s’effectue par un turbocompresseur de marque Garrett de type t3. L’air admis est refroidi par un échangeur air/air qui fera l’objet de nombreux développements sur les versions spéciales. Pour accepter la suralimentation qui est de 860 g/cm2 maximum sur la version de série (soit 0,860 bar), le moteur a dû être décomprimé par rapport à la version atmosphérique. Le rapport volumétrique tombe donc à 7:1 au lieu de 8,6:1.

L’embrayage de 190 mm de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique. La boîte de vitesses (type 369) située derrière le moteur, est dérivée de celle de la R30 TX. Il s’agit d’une boîte à carter en aluminium à 5 rapports synchronisés plus une marche arrière. Le couple conique spécifique a 35 dents sur la couronne et 9 dents sur le pignon d’attaque, d’où un rapport de 3,889:1.

Le train avant est un mélange de pièces de série et de nouvelles pièces. Il est constitué de doubles triangles superposés de Renault 5.

Le train arrière est spécifique et sera repris à l’identique sur la 2ème version de l’Alpine A310 ; il est de type double triangles superposés à amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux. Une barre stabilisatrice est aussi installée. Contrairement au train avant, c’est le triangle supérieur qui est porteur.

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Ferrari Testarossa -1986-

Livrée neuve en Italie, cette Ferrari Testarossa, présentée par Artcurial 2018, montre une combinaison de teintes d’origine rare qui lui sied à merveille : carrosserie gris métallisé et sellerie en cuir rouge.

Le design de la Testarossa est unique. Il pourrait représenter un hymne aux années 80 tant la virilité de ses lignes doté de cet arrière si emblématique, ses écopes sur les flancs, représentent la démesure et la force de la vitesse.

Dans la famille des Testarossa, nous présentons ici la version la plus rare et la plus recherchée, comme souvent les premières versions sont les plus courues : la ‘Monospecchio’ (un seul rétroviseur), avec ses écrous centraux, une des dernières construites. Rappelons que ces premiers modèles n’ont été produits qu’à un peu moins de 400 exemplaires et qu’ils représentent le nectar de cette prestigieuse lignée au nom si évocateur.

« Testa Rossa », un patronyme évocateur dans l’histoire de Ferrari qui remonte à la fin des années 1950. A cette époque la 250 Testa Rossa aux culasses peintes en rouge devient une légende des circuits. Trente ans plus tard, Ferrari va donner naissance à une autre légende qui va déchaîner les passions. Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 1984, la belle est basse et très large et sa ligne est aussi fluide qu’agressive.

Elle accueille un moteur 12 cylindres en V à 180°, hérité des 365 GT4 BB et 512 BB. Celui-ci dispose d’une cylindrée accrue à 4 942 cm3, de quatre soupapes par cylindre, de 50 chevaux supplémentaires par rapport à la 512BBi et d’un gain de poids de 20 kg grâce à l’usage du Silumin, un alliage d’aluminium.

Son nom « Testarossa » est vu comme un bon présage et le marché va faire de cette voiture l’un des plus grands succès de la marque de Maranello.

Pour rafraichir ce puissant bloc de 390 chevaux, Pininfarina va imaginer deux bouches d’aérations pourvues de lamelles conçues pour canaliser l’air vers le moteur, des prises d’air devenues une vraie signature visuelle. Elle est unanimement saluée comme la première auto à permettre à son pilote d’aller aussi vite si facilement.

Les premières versions sont équipées d’un sculptural rétroviseur unique et de roues en étoile avec écrou central fixé sur un moyeu Rudge. Elles adopteront respectivement deux rétroviseurs placés plus bas en 1986, puis les roues à fixation à cinq écrous en 1987. Avec ses 7177 exemplaires vendus jusqu’en 1991, la Testarossa est l’un des plus grands succès de Ferrari. Un monument automobile.

– Artcurial

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Ferrari FXX -2006-

La Ferrari FXX a la particularité de ne pas être une voiture immatriculée pour la route, mais une machine spéciale vendue dans le cadre d’un programme de développement de Ferrari.

La voiture elle-même est issue de l’Enzo, mais elle présentait ses propres spécificités, véritablement hors du commun.

Le V12 passe à 6262 cm3 et, par rapport à l’Enzo, la puissance gagnait plus de 100 ch pour atteindre 800 ch à 8 500 tr/mn.

La limitation du poids avait fait l’objet de toutes les attentions, ce qui permettait un rapport poids/puissance de 1,44 kg par cheval.

La boîte de vitesses incorpore les derniers développements du programme Ferrari F1, avec une vitesse de passage inférieure à 100 ms. Les freins sont en carbone-céramique et un système de télémétrie permet au pilote d’améliorer ses performances tout en fournissant aux techniciens de précieuses informations.

Ferrari a produit 38 exemplaires de ce modèle d’exception, de loin un des plus performants jamais conçu par la marque.

Cette automobile Ferrari FXX, présentée par Artcurial 2018, a été livrée neuve en Allemagne, équipée en option d’un deuxième sièges avant. Le propriétaire, un important collectionneur, conscient de l’intérêt historique de la voiture, a alors décidé de l’entreposer et de ne pas participer au programme FXX, préservant la voiture strictement dans son état d’origine. Elle a été ensuite vendue à une collection automobile basée en Corée du Sud, où elle est restée en exposition, avant d’être rapatriée en Allemagne en 2013 puis, en 2014, d’être acquise par l’actuel propriétaire.

Cette Ferrari FXX a été régulièrement et soigneusement mise en route pour rester en état de fonctionnement. Depuis l’origine, elle a couvert moins d’une centaine de kilomètres à basse vitesse. Comme la FXX n’est pas équipée d’un compteur kilométrique, le propriétaire à fait procéder le 29 décembre 2017 à un relevé du kilométrage via les données accessibles par télémétrie de cette véritable voiture de course.

Le résultat est saisissant, il apparait que la voiture a parcouru 97 km depuis l’origine, qu’elle n’a parcouru qu’un seul kilomètre en cinquième et que la sixième vitesse n’a jamais été passée ! Ce faible kilométrage est visible lorsqu’on examine l’aspect de la voiture, qui ne présente aucune trace d’usure ni d’utilisation sur circuit.

Rares sont les FXX qui sont dans un état aussi irréprochable que celle qui est ici proposée. Elle se présente ici pratiquement dans l’état où elle était lors de sa livraison à son tout premier propriétaire. Une situation exceptionnelle pour une voiture d’exception hautement collectionnable.

– Artcurial

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Alfa Romeo 8C Competizione -2008-

Réalisée par le Centro Stile Alfa Romeo, la 8C réconcilie la marque italienne avec son style et son panache, sublimé par sa teinte rouge competitzione mica avec sellerie en cuir rouge.

Son nom, « 8C Competizione », fait référence à son moteur de 8 cylindres et à la compétition (en référence à l’Alfa Romeo 6C 2500 Competizione de 1948 qui remporta deux fois la troisième place de la course des Mille Miglia en 1949 et 1950).

Sous une forme superbe qui rappelle celle de l’Alfa 33 Stradale, elle dissimule un V8 de 4,7 litres d’origine Ferrari et qui, accolé à une boîte six rapports robotisée, procure des performances de supercar avec sa puissance moteur de 450 ch. à 7 000 tr/min pour un couple de 470 Nm.

Présentée en 2003 comme un concept car au salon de l’automobile de Francfort puis à Paris en 2006 en tant que modèle destiné à la vente pour 2007. Le succès du modèle a été tel que les 500 exemplaires initialement prévus ont été immédiatement dépassés.

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Source et images :
Ludo Ferrari Photography
instagram.com @ludo_ferrari_photo

via Artcurial Motorcars

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