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Pour son engagement en compétition WTCR 2018, le Team Peugeot Sport ont développé la Peugeot 308 TCR. La novelle Peugeot 308TCR, évolution majeure de la 308 Racing Cup (Team Nett Motorsport), elle-même basé mécaniquement de la Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, est destinée à la catégorie TCR désormais couronnée par le nouveau championnat WTCR. Prenons un instant aussi en passant pour présenter ce championnat tout nouveau tout inédit dénommé WTCR, mix du TCR (discipline abordé par Opel via sa Astra version TCR ; ) et du célèbre WTCC (dont Citroën avec Loeb à bord de sa C-Élysée) qui commencera en avril 2018. Et quand on sait que Citroën Racing a passer le relais à Peugeot Sport & Opel est « devenu » Peugeot, via le groupe PSA… la Peugeot 308TCR va rugir pour le WTCR pour représenter Citroën & Opel ! Debrief & présentation en détail du moteur 1.6L de 350 ch., châssis McPherson struts/Twist beam axle, design so Computational Fluid Dynamics racing style !
Welcome WTCR
À partir de la saison prochaine, le FIA WTCC sera renommé FIA World Touring Car Cup, dont l’abréviation sera WTCR.
Fin 2017, la FIA décide de fusionner le WTCC avec une autre série concurrente, le TCR International Series pour former le WTCR. Le nom est une référence à la réglementation technique TCR (Touring Car Racing Series), adoptée à l’occasion de cette fusion.
TCR ?
Le TCR International Series était un championnat international de voitures de tourisme inauguré en 2015. Le championnat a été promu par World Sporting Consulting (WSC), fondé par Marcello Lotti, ancien directeur du World Touring Car Championship.
Il a été proposé comme un produit dérivé rentable de la WTCC, ciblant les voitures de tourisme de tourisme à hayon du segment C. Le titre TCR suit la convention d’appellation maintenant utilisée par la FIA pour classer les voitures qui concourent dans les courses de voitures de tourisme, TC1 se référant au premier niveau tel qu’utilisé par la FIA WTCC et TC2 se référant aux voitures anciennes qui concourent principalement dans la FIA ETCC.
WTCC ?
En 1993, avec la grande popularité de la catégorie Supertourisme, la FIA a accueilli le World Touring Car Cup de la FIA – un événement annuel pour les automobilistes de tourisme provenant des championnats nationaux du monde entier.
En 2001, le Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC) a repris avec le soutien de la FIA, précurseur de l’actuelle WTCC. En 2001, le championnat italien de Superturismo est devenu le championnat d’Europe Super Touring de la FIA, avec une classe supplémentaire pour les voitures Super Production aux côtés de la classe Super Touring principale.
En 2002, il est devenu le tout nouveau Championnat d’Europe Touring Car de la FIA, selon les règles Super 2000, dominé par Alfa Romeo et BMW, mais populaire auprès du public en raison de l’intensité de la compétition et des diffusions en direct d’Eurosport.
The modern series has held events based all around the world including races in Argentina, Morocco, Hungary, Germany, Russia, France, Portugal, Slovakia, Czech Republic, Japan, China, Thailand and Qatar with former races in Brazil, Great Britain, Italy, Macau, Netherlands, Spain, Sweden, Turkey and the United States.
Technical rules were modified in 2011 to allow 1.6L turbo gasoline engines, and the 2.0L gasoline and turbodiesel engines were outlawed in 2012. In 2014, new car regulations were introduced with the name TC1, with larger wings and more engine power. The old 1.6L turbo cars were renamed TC2 for a year and were dropped for 2015.
WTCR ?
Le World Touring Car Cup (WTCR) de la FIA est un championnat international de voitures de tourisme sanctionné par la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA).
près la saison 2017, en raison du manque d’intérêt des équipes d’usine, le championnat a été fusionné avec TCR International Series en soutien à la Coupe du Monde, avec les règlements TCR.
Le WTCR change de statut pour passer d’un Championnat du Monde à une Coupe du Monde, disputée sur un format annuel. Il sera disputé sous la réglementation technique du TCR pour un accord de licence établi sur deux ans entre la FIA, le promoteur du WTCR Eurosport Events Limited (EEL) et WSC, propriétaire du concept et de la marque déposée TCR.
Dans le cadre de cet accord, les TCR International Series seront stoppées alors que la FIA European Touring Car Cup (Coupe d’Europe de Supertourisme) ne sera plus disputée.
Dans le cadre d’un changement excitant du format de week-end de course du WTCC, chaque meeting proposera trois courses – une augmentation par rapport aux deux épreuves actuelles. Une séance qualificative et une course se tiendront lors de la première journée, alors que la seconde journée conservera principalement le schéma actuel du WTCC : une séance qualificative en trois phases suivie de deux courses, la première étant disputée avec la grille inversée.
Un maximum de 26 concurrents sera accepté, avec priorité donnée aux équipes existantes du TCR International et du WTCC. Deux « wildcard » (places réservées sur la grille de départ) supplémentaires seront autorisées à chaque épreuves à la discrétion de l’EEL et de la FIA.
The #FIAWTCC is dead, long live the new #WTCC – From next season, the #FIA World Touring Car Championship will be renamed the FIA World Touring Car Cup and abbreviated to #WTCRhttps://t.co/Lq0QJtE3ys pic.twitter.com/adQdZy65rZ
— SnapLap (@SnapLapNews) 8 décembre 2017
Le nouveau nom, WTCR, a été introduit pour symboliser le passage de la réglementation technique du TC1 à celui du TCR.
Dans le même temps, le changement de statut de Championnat du monde à Coupe du monde indique le début d’une nouvelle ère excitante pour la compétition de supertourisme internationale, avec en vue une réglementation technique plus abordable qui devrait hausser l’intérêt des éventuels compétiteurs, tout en bâtissant sur le socle de fan et de couverture média dont jouit déjà le WTCC.
La réglementation technique du TCR englobe les voitures deux roues motrices, des berlines quatre ou cinq portes ou voitures à hayons, utilisant des moteurs turbo de production avec une capacité entre 1750 et 2000cc, et une puissance maximale de 350 ch.
Pas moins de 19 championnats ou séries basés sur le TCR existent autour du monde alors que plusieurs constructeurs ont homologué des voitures, ou sont dans un processus d’homologation, dont Alfa Romeo, Audi, Ford, Honda, Hyundai, KIA, LADA, Opel, Peugeot, Renault, SEAT, Subaru et Volkswagen. A l’heure actuelle, plus de 600 voitures TCR ont été construites et vendues à des écuries privées.
26 voitures pourront être engagées au maximum, par des équipes privées (les constructeurs étant interdits). La priorité d’engagement est donnée aux équipes du WTCC et du TCR.
Welcome Peugeot 308TCR
Répondant à la définition « compétition client », la 308 Racing Cup a été originellement conçue pour la coupe de marque organisée par Peugeot, en remplacement de la RCZ du même nom. Mais, engagée ponctuellement sur des épreuves du TCR, elle y a révélé un potentiel surprenant qui n’a pas manqué de donner quelques idées aux responsables de Peugeot Sport. Ils s’attachent ainsi à développer une version encore plus performante de la 308 afin de permettre au Lion de figurer honorablement dans les épreuves très disputées du TCR dès la saison prochaine.
15 octobre 2017, à l’occasion de la finale de son premier championnat maison 308 Cup sur le circuit Paul Ricard, Peugeot Sport a présenté au public la nouvelle évolution de sa 308 TCR. Conforme au règlement TCR, elle sera éligible à tous les championnats labellisés.
03 janvier 2018, Peugeot Sport présente officiellement les caractéristiques de la 308 TCR, synthèse des développements de Citroën Racing WTCC (« Avec huit titres mondiaux et un nombre record de 94 victoires, Citroën possède effectivement un palmarès inégalé en WRC ») qui a quitté le WTCC en 2017 au profit du WRC, d’Opel avec sa Astra TCR 2017 (moteur deux litres turbocompressé qui délivrera 330 ch et un couple maximum de 420 Nm), et de la saison 2017 piloté par le Team Nett Motorsport en 308 Racing Cup TCR de 330 ch.
« Si la Peugeot 308 RACING CUP était déjà éligible au TCR, le très rapide développement des championnats basés sur la règlementation TCR nous a poussé à aller plus loin dans la recherche de la performance afin d’accompagner l’ambition de nos clients jusqu’au meilleur niveau international, celui-ci étant, dès 2018, représenté par la FIA World Touring Car Cup (WTCR).
L’arrivée de la nouvelle PEUGEOT 308TCR tombe donc à point nommé et illustre le profond engagement de PEUGEOT SPORT pour ses clients. Pour satisfaire leur légitime exigence, nous avons utilisé notre expérience et notre expertise pour concevoir un modèle performant, fiable et toujours plus plaisant à piloter. »
Bruno Famin, Directeur de Peugeot SPORT
PEUGEOT 308TCR – ON THE INTERNATIONAL STAGE
The PEUGEOT 308TCR is a significant evolution of the 308 Racing Cup, which itself derives from the PEUGEOT 308 GTi by PEUGEOT SPORT. The new car is destined for the exciting TCR category, which is now crowned by the newly-launched WTCR series.
« L’arrivée de la Peugeot 308TCR répond à une forte attente au cœur de plusieurs séries nationales et internationales très concurrentielles. Notre ambition est de franchir un nouveau palier en termes de compétitivité, non seulement sportive mais aussi économique. Le cout à l’usage a été une préoccupation majeure lors du développement sans pour autant sacrifier ni à la performance ni à la fiabilité. »
Mayeul Tyl, Directeur du Peugeot Citroën Racing Shop
Moteur Peugeot 308TCR
Si la Peugeot 308TCR est issue de la PEUGEOT 308 Racing Cup, le modèle phare de la compétition clients circuit de Peugeot Sport depuis 2016, les 2 versions sont distinctes et ont des philosophies différentes, la Peugeot 308TCR visant délibérément la performance absolue.
Le moteur THP est doté d’une base robuste qui a déjà démontré sa capacité à supporter une forte puissance au litre.
Under the hood moteur EP
Si leurs appellation commerciale ‘VTI’ pour Variable Valve Lift and Timing injection, pour les versions atmosphériques ou le sigle ‘THP’ pour Turbo High Pressure, pour les versions suralimentées, leur petit nom de code interne est EP.
Le moteur EP, parfois dénommé « moteur Prince », est un moteur thermique automobile à combustion interne produit par la Société Française de Mécanique.
Française de Mécanique est une entreprise spécialisée dans la production en grande série de moteurs pour l’automobile. Créée en 1969 par Renault et Peugeot, qui détenaient chacun 50 % de la société, elle est depuis 2013 une filiale à 100% du Groupe PSA.
Cette famille « princière » de moteurs se caractérise par des moteurs 4 cylindres en ligne essence quatre temps, refroidi par eau, entraînés par une chaîne de distribution. Le bloc moteur aluminium est taillé et alésé dans la masse. Il est doté d’une culasse aluminium à 16 soupapes avec arbres à cames en tête et d’un vilebrequin 5 paliers.
Plusieurs technologies sont mises en œuvre telles que la distribution variable Valvetronic et double VANOS développées par BMW. La suralimentation par turbocompresseur permet à ces moteurs de 1598 cm3 d’atteindre plus de 200ch et 275Nm dès les bas régimes, le tout sur une plage étendue. En effet la version 200 ch annonce sa puissance maximale de 5500 à 6800 tr/min et son couple maximal dès 1700 tr/min jusqu’à 4500 tr/min.
Moteur EP de 2010 à 2016
Peugeot – moteur / engine – 1.6L THP 205
En 2010, une version 200 ch est étrennée par le modèle sportif Peugeot 308 GTi et intègre à la fois la levée variable de soupape et un turbo.
Une version baptisée EP6CDTR est présentée sur le coupé RCZ R au « Festival of Speed » de Goodwood en juillet 2013. Ce nouveau moteur de 270 ch et 330 Nm pour 1,6L de cylindrée.
Il développe sa puissance maximale de 270 ch. à 6000 tr/min et un couple maximal de 330 Nm de 1900 tr/min à 5500 tr/min. Ce nouveau moteur bénéficie d’un traitement thermique spécifique avant usinage, d’un équipage mobile spécifique, d’un collecteur d’échappement à l’architecture retravaillée. Le Turbo Borg Warner twinscroll a été revu pour renforcer sa robustesse. Les nouveaux pistons, assurant un taux de compression de 9,2, développés avec MAHLE Motorsport, adoptent une structure forgée, ainsi qu’une nuance d’aluminium utilisée en Formule 1, leur refroidissement est assuré par 2 gicleurs.
Les bielles évoluent également pour résister à une utilisation à haut régime du moteur. Leurs coussinets avec revêtement polymère permettent de résister aux pressions cylindre plus élevées, brevetés et présentés en 2011 par Mahle, ils sont appliqués en série en première mondiale sur RCZ R.
En 2016, Peugeot a présenté sa 308 Racing Cup.
Le moteur 1.6L THP est directement issu de la 308 GTi by Peugeot Sport. Les motoristes de Vélizy ont réussi à développé 308 chevaux grâce au turbo de la Peugeot 208 T16.
Peugeot Sport 308 Racing Cup – 2016 – under the hood – engine / moteur
Peugeot Sport a livré la toute première Peugeot 308 Racing Cup aux Allemands du Team Autohaus Nett Motorsport. La nouvelle voiture de la marque de Sochaux a participer aux courses de TCR 2017, championnat de voitures de Tourisme.
Lors de la saison 2017, le Team Nett Motorsport roule à bord de Peugeot 308 Racing Cup TCR de 330 ch.
Peugeot Sport 308 Racing Cup – TCR – 2017 – Work in Progress – under the hood – engine / moteur
Peugeot 308TCR 2018/2017 Essen
En décembre 2017, Peugeot Allemagne a fait la promotion de son nouveau Peugeot Sport Club Germany, une communauté de « passionnés de sport pilotes Peugeot ». Ce n’est un secret pour personne que Jürgen Nett de Mayen est très enthousiaste à la fois pour Peugeot et pour le sport automobile. Avec son frère Achim, il dirige le concessionnaire automobile familial de la Koblenzer Strasse, qui propose des véhicules Peugeot ainsi que des voitures des marques PSA Citroën et DS.
Juste à côté, les deux ont récemment ouvert une succursale d’EuroRepar, une chaîne d’ateliers indépendants du groupe français. EuroRepar est également le sponsor principal de « Team Autohaus Nett Motorsport », qui a participé avec succès au Championnat d’Endurance VLN lors du Nürburgring la saison dernière avec une Peugeot 308 Racing Cup TCR et qui a pris la troisième place au classement général dans la nouvelle catégorie.
Il n’est donc pas étonnant que Peugeot Deutschland GmbH ait demandé à l’équipe de l’Eifel d’exposer la voiture de course au « Essen Motor Show » de cette année 2017. Cette foire s’adresse avant tout à un jeune public avec une affinité pour le sport automobile et le tuning. Notre Peugeot 308 EuroRepar TCR s’intègre parfaitement dans le tableau », déclare Jürgen Nett. Le premier week-end de l’événement, le routinier Nordschleife, âgé de 50 ans, a été personnellement invité en tant qu’invité d’honneur.
Après la présentation d’Ulrich Bethscheider-Kieser, responsable des relations publiques de Peugeot Deutschland GmbH, Jürgen Nett a ensuite eu l’occasion d’expliquer en détail la voiture de 330 chevaux aux membres du Peugeot Sport Club présents et de répondre aux nombreuses questions des visiteurs.
« Notre voiture est très proche de la production en série. Contrairement au DTM, par exemple, où les silhouettes sont basées sur des cadres tubulaires en treillis des voitures de série, notre véhicule est basé sur la carrosserie de la Peugeot 308 GTi de Peugeot Sport, qui est juste à côté. Le moteur 4 cylindres de 1,6 litre est également de construction identique à celle du modèle standard. Seul le turbocompresseur provient de la Peugeot 208 T16, c’est-à-dire de la voiture rallye de la catégorie R5 »
– Jürgen Nett, Peugeot Deutschland
La grande tradition de Peugeot en circuit et rallye sportif se reflète donc toujours dans les modèles que le client peut se procurer chez nous.
Onboard video Nürburgring VLN, 308 RACING CUP TCR
JÜRGEN NETT in 308 RACING CUP TCR achieved a lap time 09:14.234 on Nürburgring VLN on the 2017-09-23 at 12:09.
Peugeot 308TCR 2018 1.6L 350 ch.
Côté mécanique, le petit quatre cylindres 1.6 THP se voit dopé par le gros turbo emprunté à la 208 T16 et par un calculateur électronique dédié course/racing. Sa puissance passe ainsi de 270 à… 308 ch. … pour la 308 Racing Cup.
Pour la version 2018 aka 308TCR, un gros travail a été réalisé sur l’admission, l’échappement et la suralimentation permet au bloc 4 cylindres turbocompressé de développer 350 ch. pour 420 Nm de couple dès 3 000 tours/minute tout en disposant d’un potentiel kilométrique de 5000 km soit presque le double du nécessaire pour une saison de WTCR !
Coté transmission, la Peugeot 308TCR dispose d’une boite de vitesses spécifique (renforcée par rapport à la Peugeot 308 RACING CUP), séquentielle à 6 rapports avec palettes au volant.
La gestion électronique est assurée par un boîtier électronique Engine Control Unit (ECU) fourni par Magneti-Marelli référencé SRG340.
Châssis Peugeot 308TCR
Peugeot 308TCR – 2018 – front wheel / jante avant
Front axle: McPherson struts; height, track and cambercan be adjusted; anti roll bar can be adjusted
Rear axle: Twist beam axle, height, track and cambercan be adjusted; anti-roll bar can be adjusted
308TCR Front axle: McPherson struts
Peugeot Sport 308 Racing Cup – TCR – 2017 – Work in Progress – under the hood – chassis
Sur le plan châssis, Peugeot annonce une voiture très réactive sur son train avant, caractère obtenu notamment avec un élargissement des voies, des épures de suspension spécifiques, des barres antiroulis réglables avant et arrière et des éléments de suspensions entièrement sur rotules.
épures de suspension ???
L’utilisation de la cinématique de suspension pour améliorer les performances d’une voiture est une étape fondamentale lors de la conception d’une suspension. Les ingénieurs peuvent utiliser une multitude de points d’épure de suspension pour modifier le comportement de la voiture.
La géométrie des suspensions est primordiale dans la mise au point du comportement routier des véhicules pour optimiser la performance, la tenue de route et le confort. Il existe une multitude de réglages possibles en fonction de la typologie que l’on veut donner au véhicule (confort, sportivité, etc) et utiles lors toutes les phases de conduite (freinage, virage, motricité).
Géométrie des trains roulants angle chasse déport carrossage épure direction PSA Peugeot Citroën
U-matic 1991 Vidéo Peugeot de formation, très pédagogique grâce aux maquettes, du plus grand intérêt pour tout savoir ou presque sur les angles qui participent aux réactions d’un châssis… entre autre retenir qu’on ne fait pas se que l’on veut avec la hauteur d’une voiture. On voit encore l’intérêt de l’assiette constante quelque soit la charge des Citroën à suspension hydropneumatique et de certaines trop rares autre voitures capables de garder strictement la même hauteur en toutes circonstances.
Les très nombreuses possibilités de réglages (hauteur de caisse, voie, carrossage, tant à l’avant qu’à l’arrière) permettront d’optimiser les réglages châssis à tous les circuits, pour tous les pilotes !
McPherson ?
La suspension pseudo MacPherson est le schéma de suspension le plus fréquemment utilisé pour l’essieu avant, notamment pour les citadines et les voitures compactes. Elle tient son nom de l’ingénieur Earle S. MacPherson. Après avoir travaillé à la division Chevrolet de General Motors aux États-Unis, Earle S. MacPherson est venu en France pour travailler à la division européenne du constructeur Ford, c’est là qu’il a développé son système de suspension, utilisé d’abord sur la Ford Vedette en 1949.
Heritage Earle S. MacPherson
Earle S. MacPherson est né à Highland Park, Illinois, en 1891, et a étudié à l’Université de l’Illinois. Il a travaillé successivement pour la Chalmers Motor Company et pour la Liberty Motor Car Company au début des années 1920, et a rejoint Hupmobile en 1923.
En 1934, il se joint à General Motors et devient ingénieur en chef de la conception de la division Chevrolet en 1935.
MacPherson était l’ingénieur en chef du projet Chevrolet Cadet, une voiture compacte destinée à être vendue pour moins de 1 000 $. MacPherson a mis au point une suspension de type à jambes de force pour le Cadet, inspirée en partie des conceptions Fiat brevetées par Guido Fornaca dans les années 1920 (bien que le Cadet n’ait pas utilisé de véritables jambes de force MacPherson) et d’un brevet de Frank M. Smith de Stout Motor Car Corp..,
Après l’annulation du cadet en mai 1947, MacPherson quitte GM et se joint à la Ford Motor Company plus tard cette année-là. L’un de ses premiers projets a été d’adapter la conception de sa suspension à jambes de force pour la Ford Vedette 1949, pour la filiale française de Ford. C’est la première voiture à utiliser la vraie suspension à jambes de force MacPherson. L’usine de Ford à Poissy a toutefois démarré lentement avec la Vedette, et les Ford Zephyr Ford et le consul qui ont fait les gros titres au London Motor Show de 1950 ont également été revendiqués comme les premières voitures à apparaître « en production de masse » avec des jambes de force MacPherson.
MacPherson strut?
The MacPherson strut is a type of automotive suspension system that uses the top of a telescopic damper as the upper steering pivot. It is widely used in the front suspension of modern vehicles and is named for American automotive engineer Earle S. MacPherson, who originally invented and developed the design.
Une jambe de force MacPherson utilise un triangle, ou un maillon de compression substantiel stabilisé par un maillon secondaire, qui fournit un point de montage inférieur pour le support de moyeu ou l’axe de la roue.
Ce système de bras inférieurs permet de positionner la roue latéralement et longitudinalement. La partie supérieure du porte-moyeu est fixée de manière rigide au bas de la partie extérieure de l’entretoise proprement dite; elle glisse vers le haut et vers le bas dans la partie intérieure de celle-ci, qui s’étend directement vers le haut jusqu’ à un montage dans la carrosserie du véhicule.
La ligne entre le support supérieur de la jambe de suspension et le joint à rotule inférieur du bras de commande donne l’inclinaison de l’axe de direction. L’axe de la jambe de suspension peut être incliné vers l’intérieur par rapport à l’axe de direction en bas pour dégager le pneu, ce qui permet au bas de suivre un arc lors de la conduite.
Pour être vraiment efficace, l’entretoise MacPherson a nécessité l’introduction d’une construction unitaire, car elle nécessite un espace vertical important et un support supérieur solide, que les monocorps peuvent fournir, tout en leur bénéficiant d’une répartition des contraintes.
La jambe de suspension porte habituellement à la fois le ressort hélicoïdal sur lequel le corps est suspendu et l’amortisseur, qui se présente habituellement sous la forme d’une cartouche montée à l’intérieur de la jambe de suspension (voir la page de couverture). La jambe de force peut également avoir le bras de direction intégré dans la partie extérieure inférieure.
L’ensemble de l’assemblage est très simple et peut être préassemblé dans une unité; également en éliminant le bras de commande supérieur, il permet une plus grande largeur dans le compartiment moteur, ce qui est utile pour les petites voitures, en particulier avec les moteurs transversaux comme la plupart des véhicules à traction avant ont.
Il peut être simplifié davantage, si nécessaire, en remplaçant le bras de rayon par une barre anti-roulis (barre de torsion).
Pour ces raisons, il est devenu presque omniprésent chez les fabricants à bas prix. De plus, il offre une méthode simple pour régler la géométrie de la suspension.
De nombreuses implémentations modernes remplacent le bras de commande inférieur par un bras triangulaire. Une barre anti-roulis est optionnelle et, le cas échéant, elle est fixée par une tige à rotule sur l’amortisseur à ressort ou par une tige à rotule ou élastomère sur le triangle.
Le principe en lui-même a été optimisé avec l’ajout d’un triangle inférieur autorisant un bien meilleur guidage de la roue. La place au niveau du compartiment moteur étant limitée, la suspension de type McPherson représente un bon compromis car, si elle nécessite de l’espace sur le plan vertical, elle reste très compacte sur les autres plans.
Ce type de suspension est couramment utilisé sur les véhicules traction (puissance moteur transmise aux roues avant de type berline compacte (Peugeot 308, Renault Mégane, Volkswagen Golf, Opel Astra).
Et sur la route, toutes les versions d’Astra GTC bénéficient d’épures de suspension avant baptisées HiPerStrut – High Performance Strut, soit jambes de force hautes performances. Cete ‘McPherson strut’ sophistiqué est le complément idéal de l’ingénieux essieu arrière à parallélogramme de Watt breveté par Opel. L’ensemble assure à la GTC une stabilité sans faille et un comportement routier très incisif.
308TCR Rear axle: Twist beam axle
La suspension arrière à poutre tournante (aussi l’essieu à poutre de torsion ou poutre de torsion déformable) est un type de suspension d’automobile basé sur un grand élément en forme de H ou de C. L’avant du H est fixé à la carrosserie par des bagues en caoutchouc et l’arrière du H porte chaque essieu tronqué, de chaque côté de la voiture. La poutre transversale du H maintient les deux bras de remorquage ensemble et assure la rigidité en roulis de la suspension en se tordant lorsque les deux bras de remorquage se déplacent verticalement l’un par rapport à l’autre.
freins & pneus
Peugeot 308TCR – 2018 – rear wheel / jante arrière
Coté freinage, la Peugeot 308TCR est également très bien pourvue puisqu’elle dispose à l’avant de disques ventilés de diamètre 378×34 mm avec des étriers 6 pistons et à l’arrière de disques diamètre 270×12 mm équipés d’étriers à 2 pistons.
La base du véhicule est complétée par des jantes spécifiques de 18’’ montées de pneumatiques 27-65/18, avec pneus MICHELIN 10 x 18 inch / 27-65×18.
Design Peugeot 308TCR
Peugeot 308TCR – 2018 – front side-face / profil avant
La 308 Racing Cup est construite sur la base de la 308 GTI. Pour en faire une voiture de course, il a d’abord fallu l’alléger en la dépouillant de tout le superflu et en recourant à quelques éléments spécifiques, telle la lunette arrière en polycarbonate.
Oeuvre d’un co-design entre les ingénieurs de PEUGEOT SPORT et les designers du CENTRE DE STYLE PEUGEOT, la carrosserie de la toute nouvelle Peugeot 308TCR allie sous une carrure d’athlète, une aérodynamique optimisée – notamment grâce à un gros travail de développement en CFD (Computational Fluid Dynamics) – et un design affirmé.
À l’avant, le bouclier particulièrement travaillé permet de parfaitement alimenter les flux d’air vers le radiateur et l’échangeur air/air – affirmation de performance et de fiabilité – tandis que le splitter génère un maximum d’appui – essentiel pour un bon pouvoir directionnel.
Peugeot 308TCR – 2018 – side-face / profil
Peugeot 308TCR – 2018 – rear side-face / profil arrière
Peugeot 308TCR – 2018 – rear / arrière
A l’arrière, le bouclier débouche sur un large extracteur chargé quant à lui de générer de l’appui aérodynamique sur le train postérieur.
Peugeot 308TCR – 2018 – rear / arrière – zoom
Source et images :
Groupe PSA, Peugeot, nett-motorsport.de, Peugeot Sport
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