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Tesla Roadster 2020 : dépasser le 0 à 60 mph de 3,9 s à 1,9 s ! De 340 km à 1000 km d’autonomie !


Tesla a présenté le 17 novembre 2017, ou une dizaine d’années après le premier véhicule de son histoire, le Roadster. Son accélération permettait de passer de 0-60 mph en 3,9 secondes, avec une vitesse de pointe à 212 km/h avec une autonomie de 340 km. Le nouveau Tesla Roadster 2020 annonce l’inimaginable 0 à 60 mph en 1,9 secondes ! Un record absolu. Le Roadster next-gen aurait une autonomie 620 miles, soit environ 1000 km ou précisément 997 km. Un record. à nouveau. battu. de loin. Clairement personne ne s’y attendait… Un événement dans l’événement, le nouveau Tesla Roadster a été révélé dans les minutes qui ont suivi la présentation du Tesla Semi, le camion électrique de 2020. Pour Tesla, qui avait ses débuts avec le Roadster, c’est un peu un retour aux origines, mais avec 20 années d’expérience acquise.


Going into plaid

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Tesla spark

L’histoire de Tesla a commencé avec une sportive. Le Roadster, reprenant le châssis d’une Lotus Elise, qui a permis d’amorcer la machine Te$la.

Le véhicule a été développé avec Lotus Cars, qui a fourni la base du châssis de la Lotus Elise. Sur cette base repose une carrosserie en fibre de carbone confectionnée par l’usine Sotira en France. L’ingénierie du bloc propulseur a été développée par la société californienne AC Propulsion.

C’est aussi la présentation d’un prototype à batteries au lithium sur la base de l’AC Propulsion Tzero qui a convaincu Elon Musk de risquer ses fonds acquis grâce à ses précédentes entreprises, dans l’aventure Tesla Motors, initiée par Martin Eberhard et Marc Tarpenning.

Tesla Motors start-up

Back to 2009 NAIAS.

La star du moment au salon Automotive à Detroit 2009, c’est… Elon Musk, le nouveau CEO de Tesla Motors, d’alors, une start up de la Silicon Valley, qui fabrique la première voiture de sport 100% électrique. Un bolide absolument silencieux, qui en monte de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, et va jusqu’à 240 km/h.

Elon Musk a saisi l’opportunité de s’afficher dans la capitale de l’automobile, à côté des grands noms tel que Ford, Chrysler ou General Motors… alors en situation de crise économique. Une consécration. Un symbole aussi. Tesla a marqué l’histoire de l’industrie automobile.

L’aventure sur le nouveau marché de la voiture électrique commence.

L’idée même de produire pour le grand public des automobiles alimentées exclusivement via une batterie, paraissait impossible. Aujourd’hui, il n’y a plus un constructeur sur la planète qui n’ait pas son projet de modèle électrique.

l’avènement du solaire et de l’éolien donne l’espoir d’arriver, à terme, à générer de l’électricité vraiment propre en grande quantité. Et les militants de cette solution soulignent même que ces centaines de milliers de batteries constitueraient un formidable moyen de stockage, pouvant par là même contribuer au développement des énergies renouvelables.

La voiture électrique, bien sûr, est loin d’être une idée nouvelle : les premiers prototypes datent des années… avec « La Jamais Contente » en 1899 !

Les deux moteurs électriques de marque Postel-Vinay, d’une puissance maximale totale de 50 kW (environ 68 chevaux), furent placés à l’arrière entre les roues. L’alimentation se faisait par batteries d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2 V), qui représentaient près de la moitié du poids total de 1,5 t. Les moteurs étaient en branchement direct sur les roues arrière motrices.

Information Technology engineer Team up

En 1997, deux ingénieurs en informatique, Martin Eberhard et Marc Tarpenning lancent le projet de Rocket eBook, une sorte de liseuse électronique. En pleine « bulle de l’internet », ils revendent leur startup pour 187 millions de dollars à un conglomérat de médias.

Les deux ingénieurs se retrouvent riches, sans entreprise mais pas sans projet. La Guerre du Golfe et la Conférence de Kyoto ont éveillé chez eux la conscience qu’il fallait sortir leur pays de sa dépendance au pétrole. Pour cela ils vont s’intéresser à une automobile hors du commun : la Tzero, sorte de voiture de sport bricolée par une communauté de passionnés de technologies en Californie,AC Propulsion.

La voiture prend un peu l’eau par temps humide, mais son couple phénoménal vous propulse de 0 à 100 km/h en 5 secondes.

L’innovation surtout se trouve sous le capot. Le moteur de cette voiture est…électrique. Il présente aussi la particularité d’être alimenté par des batteries lithium-ion, du même type que celles qui équipent les appareils électroniques.

Produites à des centaines de millions d’exemplaires, elles constituent une ressource « scalable » qui séduit nos entrepreneurs de la Silicon Valley. Après avoir essuyé un refus d’AC Propulsion, ils décident de construire seuls leur propre véhicule.

En 2003, ils créent Tesla Motors, dont le nom rend hommage à Nikola Tesla, l’inventeur du moteur électrique à courant alternatif.


Happy Birthday Nikola Tesla!

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My name is Tesla

Nikola Tesla est reconnu comme l’un des ingénieurs les plus créatifs de la fin du XIXe et du début du XXe siècle. Quant à lui, il préférait plutôt se définir comme un découvreur.

Ses travaux les plus connus et les plus largement diffusés portent sur l’énergie électrique. Il a mis au point les premiers alternateurs permettant la naissance des réseaux électriques de distribution en courant alternatif, dont il est l’un des pionniers. Tesla s’est beaucoup intéressé aux technologies modernes se focalisant sur l’électricité qui était le noyau de ses inventions. Il est connu pour avoir su mettre en pratique la découverte du caractère ondulatoire de l’électromagnétisme (théorisé par James Clerk Maxwell en 1864), en utilisant les fréquences propres des composants des circuits électriques afin de maximiser leur rendement.

De son vivant, Tesla était renommé pour ses inventions ainsi que pour son sens de la mise en scène, faisant de lui un archétype du « savant fou ». Grand humaniste qui aurait notamment aimé que l’électricité soit gratuite et accessible à tous4, il resta malgré tout dans un relatif anonymat jusqu’à plusieurs décennies après sa mort. Son œuvre trouve un regain d’intérêt dans la culture populaire depuis les années 1990. En 1960, son nom a été donné au tesla (T), l’unité internationale d’induction magnétique.


Au début des années 90, la Californie a brièvement vu apparaître des Toyota RAV4-EV, des Ford Ranger, des Honda EV+, ou des EV1 de General Motors, produits en petite séries…

To build beautiful car

Martin Eberhard a étudié tous les ratages du passé. « Je collectionne les brochures des modèles disparus , s’amuse-t-il. En feuilletant cette documentation, je me suis dit que leurs automobiles ressemblaient à des voiturettes de golf, ou des boites de conserve trafiquées. Elles étaient affreuses, lentes, peu pratiques et chères… »

Eberhard en a conclu que l’approche elle-même était mauvaise. On ne peut pas rentrer par le bas de gamme sur un marché de masse mûr, comme l’automobile, et être compétitif : « Parce qu’une start-up va forcément acheter toutes ses pièces beaucoup plus cher que les constructeurs établis. Les pneus, la peinture, les pare-chocs, les moteurs des essuie-glaces, les sièges : tout coûtera le double ! »

S’il ne peut pas se battre sur les prix, l’ingénieur décide alors qu’il faut être compétitif sur la performance.

Après tout, sur le segment des voitures de luxe, les clients ne regardent pas à la dépense. Ce qu’ils recherchent, avant tout, c’est le glamour et la vitesse. D’où l’idée de concevoir un joli bolide électrique : un objet de luxe pour les happy few, dont le succès permettrait, ensuite, de redescendre en gamme, pour fabriquer une voiture familiale.

Under the hood it is a battery pack

La seconde idée révolutionnaire de Martin Eberhard est de motoriser son véhicule avec des batteries ion-lithium.

Ce type de batteries, qui tient bien la charge, est alors surtout utilisé dans les gadgets électroniques : téléphones mobiles, ordinateurs portables, livres électroniques. Les voitures électriques du passé, elles, utilisaient pour la plupart les technologies plomb-acide, ou nickel-cadmium, dont la portée après une charge ne dépasse guère 65 kilomètres.

« Pouvait-on appliquer la technologie ion-lithium – dont l’équilibre de charge est délicat à gérer – à des modules comprenant 7000 cellules, au lieu de 3 dans un ordinateur portable ? »

Martin Eberhard multiplie les séances café-brainstorming avec son ami Marc Tarpenning, son ex-partenaire dans NuvoMedia. A force de parler technique, et de griffonner des systèmes de batteries sur leurs calepins… les deux ingénieurs, jugent que ce défi peut être relevé.

De plus en plus excités, Martin et Marc commencent donc, début 2003, à réfléchir à plein temps à leur projet fou : la création de « la compagnie automobile du futur »… Chemin faisant, ils lui trouvent un nom. « On cogitait, avec ma femme, quand j’ai eu l’idée de Tesla Motors », raconte Martin. Nikola Tesla (1856-1943) est un ingénieur serbe de génie, collaborateur de Thomas Edison, à qui l’on doit – notamment – l’invention du courant alternatif. « J’ai testé le nom auprès de Marc, se souvient-il, ça lui a tout de suite plu. On ne savait pas encore si on allait construire des voitures… mais on a sur le champ acheté le nom de domaine ! »

La société Tesla Motors de San Carlos est formellement créée en juillet 2003.

Tesla Motors

Eberhard et Tarpening ne peuvent pas, à eux seuls, réinventer l’automobile. Ils décident donc de se concentrer sur le moteur, les transmissions, l’électronique, et de confier la fabrication de la carrosserie à un professionnel de l’industrie.

« On a passé en revue tous les constructeurs de véhicules haut de gamme, fabriquant des petites séries et acceptant de travailler pour d’autres », raconte Martin. Le premier sur sa liste, c’était le britannique Lotus : une marque prestigieuse, dont les modèles étaient agréés par le Département Américain des Transports, et dont les volumes étaient compatibles avec leur projet.

Après un premier contact positif au Salon Automobile de Los Angeles, les entrepreneurs californiens se rendent au siège de Lotus en Grande-Bretagne, et décrochent un accord de principe. La Tesla sera dérivée du modèle Lotus Elise, fabriquée dans l’usine d’Ethel (Norfolk), et expédiée « nue » en Californie.

Eberhard et Tarpenning ont aussi un accord verbal avec une PME d’ingénierie automobile de la vallée, AC Propulsion, dont ils licencient certains systèmes.

Enthousiastes, ils écrivent le business plan de Tesla Motors, et se mettent en quête de capitaux. « Vous connaissez les ingénieurs de cette vallée, plaisante Martin Eberhard. Ils ne doutent de rien… Et, croyez-moi, il fallait bien ça pour démarrer de rien un nouveau groupe automobile. Parce que, si on avait su à l’avance toutes les difficultés qui nous attendaient, on ne se serait sans doute jamais lancés! »

La première rencontre entre Martin Eberhard et Elon Musk a lieu, début 2004, dans les bureaux de Musk, à El Secundo, au sud de l’aéroport de Los Angeles.

Elon Musk tente d’abord de convaincre la petite société AC Propulsion, qui travaille sur un prototype appelé Tzéro, de le faire homologuer, et de lui en vendre un. En vain. Alternativement, il propose à son PDG, Tom Gage, 25.000 dollars pour électrifier sa Porsche. Gage n’est pas non plus intéressé… Mais il conseille à son ami Martin Eberhard de parler à ce riche entrepreneur, qui rêve apparemment des mêmes voitures que lui.

La société européenne de capital-risque intéressée par Tesla, elle, ne peut pas prendre une décision si rapide. Alors, sur les 7 millions de dollars levés lors de ce premier round, Musk en apporte 5. Au fil des mois, le riche entrepreneur investira au total 55 millions de dollars : un bon tiers du capital de Tesla Motors. Il en devient donc Président, et prend le contrôle de son Conseil d’Administration, où sont aussi représentés des capital-risquers de la vallée, notamment le VantagePoint Venture Partners d’Alan Salzman, et Technology Partners.

Outre l’argent, Elon Musk apporte à Tesla Motors une grande visibilité. Car, alors qu’Eberhard vit de façon discrète, Musk – qui mène grand train et aime ce qui brille – compte parmi ses amis tous les « rich and famous » de la Silicon Valley et de Hollywood. Il convainc certains de ses amis milliardaires – comme les fondateurs de Google, Larry Page et Sergey Brin – d’investir dans Tesla Motors, et de commander chacun une voiture. Même chose pour le richissime Jeff Skoll, l’ex-président d’eBay.

Skoll, qui vient de créer la société de production de films Participant, travaille alors à Syriana et Good Night and Good Luck. Du coup, George Clooney décide lui aussi de s’offrir une Tesla. Et il rameute Matt Damon et Leonardo DiCaprio. Puis c’est le tour de Flea et Anthony Kiedis de Red Hot Chili Pepper, du rappeur Will.i.am, de l’agent des stars Ari Emanuel (par ailleurs frère du chief of staff de la Maison Blanche), des patrons Larry Ellison (Oracle) et Michael Dell (Dell)… Le bolide est encore loin d’exister, mais la liste de ses futurs clients se lit déjà comme un « Who’s Who ».


Elon Musk a rencontré les deux fondateurs et investit quelques millions dans le projet de Tesla Motors pour “changer l’équation économique du pays”. Celui qui vient de créer SpaceX n’a pas arrêté de « penser beaucoup à la voiture électrique » depuis ses études. Elon Musk avait écrit un essai intitulé “The importance of being solar”, dans lequel il imaginait la powerstation du futur.

Selon Elon, il faut toujours partir des premiers principes d’un problème. Quelle est la physique de ce problème ? Combien de temps cela va-t-il prendre pour le résoudre ? Combien cela va-t-il coûter ? Jusqu’à combien de fois moins cher peut-on arriver si l’on s’y prend autrement ? Pour cela, vous avez besoin d’un niveau d’ingénierie et de physique suffisant pour juger ce qui est possible et intéressant” (cité par Ashlee Vance). La folle idée d’Elon Musk est la suivante : “rester dans l’ère des énergies fossiles est l’expérimentation la plus idiote de l’histoire. Plus nous continuerons et plus nous changerons la composition des océans et de l’atmosphère et plus nous subirons les effets indésirables à long terme lorsque nous en serons sortis”. Pour en sortir, il faut tirer parti d’une énergie abondante et bon marché : l’énergie solaire. Et trouver les moyens de l’utiliser efficacement pour le transport, l’habitat, l’industrie,…

Dès le début, leur business plan du Tesla Roadster ne laisse aucun doute sur leurs ambitions.

Leur idée de départ était de se concentrer sur les technologies à forte valeur ajoutée – la batterie et le moteur électrique – et de sous-traiter le reste. La première maquette du Roadster est fabriquée en Angleterre.

Out of the 5 founding members of Tesla motors, only two remain with the company; of course the now famous Elon Musk, Tesla’s CEO, Chairman and Product Architect, and JB Straubel, Tesla’s Chief Technology Officer. But the three expatriates; Marc Tarpenning, Martin Eberhard and Ian Wright, were instrumental to the founding of Tesla and although they left the car company, some in better terms than others, it is interesting to learn about what they are doing now. Unsurprisingly, most of them are still in the EV business.

The original plan called for Tesla to be responsible for five or so subassemblies in the car — discrete chunks of car that come in complete and are bolted on. Tesla would be in charge of the battery-pack subassembly, for instance, then Lotus would take care of most of the chassis (wheels, tires, shock absorbers) and Tesla would bolt on the parts.

But instead of Tesla being responsible for five assemblies, it wound up taking care of hundreds of them.

The complications began piling up.

Tesla Motors & Lotus Cars Team up

En 2005, 18 personnes construisent un premier prototype de Roadster sur une base de Lotus Esprit.

Malcolm Powell was working for Lotus when Tesla approached the company to develop the Roadster. Six months later, he switched side and headed Tesla’s collaboration with the British car company. Powell became VP of vehicle engineering for Tesla, a position he held until 2008. He was part of the “old guard” under Eberhard’s tenure as CEO. Powell also went on to do consulting work in the EV industry.

“Most people outside of the industry have little idea how complex and difficult it is to design and develop a production vehicle, even one using conventional technology.

Don’t forget, at that time, no one was making a high-performance electric vehicle, nor was anyone achieving adequate range. Their product was therefore out of the ordinary.”

Malcolm Powell via Business Insider

Malcolm Powell travaillait comme chef de projet chez Lotus depuis plus de 15 ans lorsqu’il est entré en réunion avec Eberhard et Wright au début de 2004. Ils étaient en Angleterre pour parler de construire une voiture.

Powell ne pouvait pas s’empêcher de se sentir sceptique. Alors que Lotus a toujours été une entreprise progressiste, il a dit que beaucoup de gens viennent voir le constructeur automobile en essayant de faire de leurs idées mal conçues une réalité.

Tesla Motors & the design

And Eberhard and Tarpenning — two dudes who blew up by making an e-book — were unconventional automakers, to say the least. « They didn’t have experience building production cars, » Malcolm Powell said, but « they knew they didn’t have that experience. »

The Roadster was to be new in a way that almost every other new car was not, Powell recalls, because when GM or Ford or Toyota wanted to roll out a product line, they were limited to a pool of parts from preexisting vehicles. The Roadster — with parts sourced from the dispersed ecosystem of auto manufacturers and Tesla’s proprietary technology — was legitimately new.

The Tesla intrigued William Moggridge because IDEO had designed almost every consumer product the world had seen, but never a car.

“OK, let’s consider this axis, from retro to futuristic,” Moggridge said. “On one end here’s a car that’s an electric car and on the other end, here’s the car that’s futuristic. Where would you want your car to be on that axis?”

Eberhard leaned toward retro. The Roadster needed to say “sports car“ the moment you laid eyes on it, plus anything futuristic would put the vehicle in the uncomfortably crunchy territory of the Prius or Leaf.

“Here’s another axis, masculine to feminine“ Moggridge said. “Where do you imagine your car on that axis?”

In the middle, Eberhard replied. It should be appealing to men, but it didn’t need to be a Mustang.

Another axis.

“Curvaceous or boxy,” Moggridge said. “You could look at the classic old Ferraris, which are very curvaceous, and the modern Lamborghinis, which are very boxy.”

“Where do you see your car?” he asked.

“Somewhere in between, but closer to the curvaceous end,” Eberhard replied.

While the Roadster certainly leaned toward the future, it was designed to be rooted in timeless forms.

After all that articulation, Moggridge created a presentation. It was “magic”, Eberhard said. Moggridge had translated his engineerspeak into something design people could understand.


Throughout the course of the night, guests drifted down to the guest room, studied the designs, and placed their Post-its. By the end of the night, one wall was full of green: that of Barney Hatt, then principal designer for Lotus Design Studio. The Roadster had found its form.

“The first fully functioning mule was the real proof of concept and would lead us to the production design. Any time you have some new tech that you’re not sure is going to work or not, you get a little bit of that Wright Brothers feeling — it did get off the ground.”

– Malcolm Smith, Vehicle Engineering, Tesla Motors


Tesla Roadster 2004 prototype sketch

Tesla Roadster 2004 prototype sketch


Tesla Motors & the business

In the spring of 2006, Tesla was still in stealth mode.

But it’s hard to stay stealthy when you’re making something as crazy as a high-performance electric vehicle. The creators of the documentary film « Who Killed The Electric Car » had already come a-knocking, and more buzz was gathering around Silicon Valley.

Though it wasn’t his quite his job, Mike Harrigan, who was brought in as VP of customer service and support, realized that the time for staying quiet had passed. Tesla needed to announce itself to the world. It would need to do something spectacular.

A publicity plan was hatched. Tesla hired one PR firm to set up the event and another to wrangle Hollywood stars.

On July 19, 2006, the Roadster had its debutante’s ball at the Barker Hangar in Santa Monica, CA.

For Eberhard, the day was a « complete panic, » between setting up the event, getting the whole team arranged, and taking care of the friends and family who had flown in from all over the world for the big day.

It was showtime.

Hollywood responded. The 350-strong guest list included Ed Begley Jr., Michael Eisner, and Arnold Schwarzenegger, who was then governor of California. Everybody who came to the party was told to bring a checkbook. Tesla would be taking preorders for what they called the « Signature One Hundred » — 100 cars sold at $100,000 each with the signature of the company’s principles written on a plaque inside.

« Elon’s ability to speak in public and convey the sense of the company was not nearly as good as what Martin had done.

Quelques années après,

Musk remet 12 millions de dollars avec d’autres investisseurs dont ses amis Larry Page et Serguei Brin les fondateurs de Google. Mais Détroit ne s’est pas faite en un jour : l’équipe apprend à ses dépens que construire une voiture en série n’est pas aussi simple que de construire un prototype.

En 2007 la situation est critique : alors que la Roadster a reçu des centaines de premières pré-commandes de riches technophiles, Elon Musk doit remettre 40 millions de dollars avec d’autres investisseurs. Devant l’ampleur des retards, il prend la décision de virer Eberhard et devient CEO de Tesla Motors en plus de SpaceX.

Ses semaines deviennent infernales. Les batteries ne sont pas le seul problème : la puissance de la voiture fait littéralement voler en éclat la transmission à deux vitesses du bolide. Aucun fournisseur ne semble capable de résoudre ces difficultés.Le coût de développement initial, estimé à 25 millions, atteint 140 millions. La sortie de la Roadster, annoncée en grande pompe pour 2004, n’est plus attendue avant 2009 !

Mais Elon Musk est un obstiné : il réussit à restructurer le capital de Tesla et maintient en vie les deux entreprises sans changer de cap. Le 4ème lancement de SpaceX est le bon : le Gouvernement Fédéral lui passe une commande de 1,6 milliard pour 12 vols spatiaux. SpaceX est sauvée. Intéressés par la technologie de Tesla, Daimler et Toyota lui commandent 4000 packs de batteries et moteurs électriques pour leurs véhicules.

Le constructeur allemand prendra même 10% du capital, apportant 50 millions d’argent frais. Tesla est sauvée. Diarmuid O’Conell, un ancien du Renseignement Militaire devenu Vice-Président en charge du Business Development, décroche dans la foulée un prêt fédéral de 465 millions de dollars pour développer les énergies propres. Ce n’est rien à côté des 85 milliards prêtés par le Gouvernement aux Big Three (lire ici), mais c’est suffisant pour permettre à Tesla Motors de sortir le Roadster et annoncer ses prochains modèles.

En 2010, Tesla Motors est en passe de gagner le pari de ses fondateurs. La Roadster est enfin livrée aux clients assez fous pour l’avoir attendu près de 3 ans. La dernière introduction en bourse dans le secteur automobile était…Ford en 1956. Celle de Tesla en 2010 sera un succès : l’entreprise lève 226 millions de dollars. Comme un symbole, Tesla va racheter l’usine GM-Toyota NUMMI de Fremont, étendard de la puissance de l’automobile des années 80-90 : l’un des plus grands bâtiments industriels jamais construit (l’équivalent de 90 terrains de football). Tesla y produira la Model S en réalisant quasiment tout sur place.

Tesla Motors & the Google

Début 2013, Elon Musk et Larry Page négocient le rachat de Tesla Motors par Google.

Le fondateur de Google fut l’un des tous premiers acheteurs de la Tesla Roadster, ce véhicule tout électrique fabriqué dans la Silicon Valley et capable de monter de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Il a investi à titre personnel dans l’entreprise dès sa fondation en 2003. Dix ans après, lever de nouveaux fonds ne suffit plus. La sortie de la Model S six mois auparavant, avec sa ligne élancée et ses poignées rétractables, mettait pourtant fin à des années de bruits et critiques sur la marque et son fondateur. Mais les voitures livrées souffrent de bugs importants et certaines prestations ne sont pas à la hauteur de la riche clientèle visée. Les annulations de commandes se comptent par milliers.

Les deux hommes sont d’accord sur l’essentiel, mais les juristes de Google ajoutent quelques conditions qui ralentissent la finalisation de l’accord. Et ce délai suffit pour que le miracle s’accomplisse : dopées par l’implication des salariés de Tesla, les ventes dépassent toutes les espérances, et l’entreprise publie ses premiers résultats positifs le trimestre suivant. 11 millions de bénéfices pour 560 millions de chiffre d’affaires, il n’en faut pas plus pour retourner la bourse. Le cours de l’action double. L’embauche d’un ancien de Mercedes-Benz permet de régler les bugs de la Model S, et le prestigieux magazine Consumer Reports lui délivre l’incroyable note de 103/100. Jamais une voiture n’avait obtenu cette note, a fortiori une voiture électrique. Le deal avec Google est abandonné. Les commandes affluent. Tesla rembourse en avance et avec intérêts le prêt de 465 millions de dollars accordé par le Gouvernement américain.

Tesla Motors industry

Le doute s’installe sur la pérennité de l’entreprise. Son cours de bourse est massacré par les investisseurs. Elon Musk commence par décréter la mobilisation générale : il vire sine die les dirigeants qui lui avaient caché la situation et les remplace par de jeunes ingénieurs motivés. Surtout, il impose à tout son personnel de consacrer 100% de son temps à appeler une à une chaque personne ayant passé une pré-commande pour finaliser la vente.

#WattsUp: There's over a 1/2 mile of magnet wire in the stator of each Model S motor. #cars #tesla

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La stratégie d’entrée par le haut-de-gamme a réussi. Les amateurs de voitures de luxe n’ont d’yeux que pour les courbes et les performances de la Model S. La marque fait rêver dans le monde entier. Ensuite parce que Tesla a réussi à “passer à l’échelle” au bon moment : pour la production de voitures, avec le rachat de l’usine MUNNI et des méthodes révolutionnaires ; pour la production de batteries, avec la construction des GigaFactories en partenariat avec Panasonic. La construction d’un réseau de Superchargers, lancés en 2012 permet dès aujourd’hui de traverser l’Amérique.


Gigafactory 1 – Sparks, NV

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Chaque grand constructeur de renommée mondiale lance un véhicule utilisant la même technologie que la Tesla est un symbole. Le symbole qu’au-delà de ses voitures, fusées ou trains, ce sont les idées d’Elon Musk qui avancent. En moins de 15 ans, le rêve de quelques passionnés est suivi désormais par toute l’industrie du secteur.

En 15 ans, Elon Musk et le Team Tesla a bâti un écosystème autour de l’énergie solaire allant du transport, des batteries aux chargeurs en passant par les circuits de distribution, la cartographie et la robotique. D’abord négligée, la “bonne idée un peu folle” agite désormais toutes les filières concernées et dicte désormais la stratégie de ses concurrents.

Au tout début de Tesla et SpaceX, les équipes pensaient pouvoir faire comme les “gros” du secteur : se concentrer sur les éléments à forte valeur technologique (moteur, batteries et électronique) et sous-traiter le reste. Ils découvrent à leurs dépens que les sous-traitants n’ont aucune intention de travailler avec celui qui n’est à leurs yeux qu’un “millionnaire excentrique”. Les fondateurs devront se rendre à l’évidence : ils ne peuvent compter que sur eux-mêmes. L’innovation ne s’achète pas, elle se fabrique. Cette contrainte deviendra l’une des principales clés du succès des entreprises de Tesla.
Les équipes de Tesla pourront inventer, tester et lancer des procédés révolutionnaires dans tous les domaines : batteries, transmission, carrosserie, aménagements intérieurs, robotique.

La méthode ‘Do It Yourself’ a permis d’appliquer à ces industries les méthodes éprouvées dans les startups du logiciel : décloisonner les équipes, développer des preuves de concept “juste assez bien” (good enough) pour pouvoir les tester, aller vite et apprendre de ses erreurs.

Le manque de moyens a conduit au contraire les équipes de Tesla à développer des procédures infiniment moins coûteuses.

Chez Tesla la création de la Model S commence par le hacking d’une Mercedes CLS, que les ingénieurs de Tesla démontent entièrement, équipent de batteries, remontent et conduisent; les Allemands épatés par cette preuve de concept prendront 10% des parts de l’entreprise et équiperont leurs véhicules électriques de moteurs et batteries Tesla.

La “scalabilité” des solutions retenues est aussi un élément majeur d’économies. Le choix pour Tesla d’utiliser des batteries lithium-ion du même type que celles des smartphones permet d’importantes synergies, qui conduiront notamment à la construction de l’usine géante GigaFactory (photo). Les batteries murales Powerwall sont également prévues pour être utilisées seules ou en réseau, de 100KWh à 50 MWh.


Model 3 production ramp

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Le développement de chaque modèle profite à tous les autres. On retrouve la notion de standards et de plateformes technologiques propres au monde du logiciel et du hardware informatique.

La recherche de standardisation pousse également Musk à ouvrir tous les brevets de Tesla au public en 2014 : il fait le pari que les autres constructeurs utiliseront ses solutions pour leurs propres véhicules et chargeurs, ce qui permettra le développement beaucoup plus rapide du véhicule électrique. Pour lui les brevets ne servent à rien quand son entreprise innove en permanence.

Tesla Motors giga-industry

Les industries traditionnelles séparent les métiers entre plusieurs villes voir plusieurs continents. Musk impose une organisation en petites équipes resserrées où la proximité physique des métiers fait merveille : dans les usines ultra high-tech, chacun a son bureau en open space directement au contact des ouvriers qui travaillent sur les machines. Les équipes disposent d’une très grande autonomie pour inventer des solutions.


1:48 #Gigafactory

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L’absence de sous-traitants devient une force. Les essais-erreurs s’enchaînent là où les procédures et l’éloignement des centres de décision prennent des semaines chez les concurrents. Les innovations sont immédiatement capitalisées : Tesla utilise des procédés de soudure développés par SpaceX par exemple et les équipes design et ingénierie collaborent.

La charge de travail demandée est intense, à la hauteur de celle du boss qui travaille 6 jours sur 7 entre ses deux entreprises. Mais lorsque ces conditions sont remplies, les décisions sont instantanées et permettent à tous d’avancer.

les errements des débuts de Tesla porteront le coût unitaire de la Roadster à plus de $200K, pour un prix de vente de $75K.

Vision, organisation apprenante, innovations radicales, responsabilité et obsession-client : ces caractéristiques se retrouvent dans les plus grandes réussites entrepreneuriales contemporaines, d’Apple à Alibaba en passant par Amazon. Elles ne sont pourtant pas l’apanage des sociétés de l’internet, pas plus que de leurs fondateurs, aussi charismatiques soient-ils. Elles démontrent que chacun peut, quelque soit son domaine, les mettre en œuvre. Les grandes idées un peu folles sont à ce prix.


Source : Synthèse du dossier publié sur le site 15marches.fr remixé avec the quotes of Business Insider posts & electrek.co


« Au début, une technologie n’est ni économique, ni accessible. C’était pareil avec les TV à écran plat. Les nouvelles technologies naissent dans le segment premium, et s’imposent seulement ensuite dans la production de masse. En tant qu’ingénieur électricien, je savais comment construire une voiture qui cloue le bec à toutes les autres. C’est pourquoi la première Tesla a été une coûteuse voiture de sport. Et ça a marché.

Le roadster Tesla a bouleversé la perception de ce que peut être une voiture électrique, et ce dans le monde entier. En plus, nous avons recouru à des technologies qui n’avaient jamais été utilisées pour des voitures. Personne n’avait utilisé des batteries lithium-ion dans ce domaine. Nous avons lancé quelque chose de durable.

La batterie est la seule chose qui coûte vraiment cher dans une voiture électrique. Le moteur peut être beaucoup moins coûteux que pour une voiture à essence, notamment parce qu’il n’y a pas de transmission, ni de refroidissement, ni de réservoir.

Le design est quelque chose de subjectif. Je trouve qu’elle a un air bizarre. On dirait qu’il y a dans l’industrie automobile un consensus voulant que les voitures électriques aient un air bizarre. La Nissan Leaf a elle aussi un air bizarre. Pourquoi doivent-elles avoir une allure particulière, plutôt que de tout simplement être belles? Chez Tesla, à l’époque, on en avait aussi discuté. Nous avons engagé quatre designers pour un roadster et trois d’entre eux ont livré des projets bizarres. »

– Martin Eberhard, founder Tesla Motors via letemps.ch

Tesla Motors Roadster again but w/ 20 years of Exp

« The foundation of the whole company was the Roadster, » Musk told the crowd. « People kept asking ‘When are you gonna make a new roadster?’
We are making it now »

Mais depuis 2012, Tesla a préféré se recentrer sur les modèles de plus grande diffusion, alors que le contrat avec Lotus expirait. L’engouement des premiers propriétaires et l’absence de concurrence ont fini par convaincre Tesla de concevoir une deuxième génération. C’est justement cette voiture qui a été présentée par surprise, en même temps que le camion Tesla Semi, lors d’une conférence où Elon Musk a été accueilli comme une rockstar par un public en liesse.

Tesla Reveals Roadster That Goes 0-60 in 1.9 Seconds


Tesla CEO Elon Musk surprised fans unveiling a new Roadster sports car at the company’s design studio. Musk says the Roadster will go from 0-60 miles per hour in 1.9 seconds and will have a 620 mile range. It will be available in 2020 as the fastest production car ever made.

« People have been asking us for a long time, when are you going to make a new Roadster? » said Musk. « We’re making it now, » he simply replied, followed by cheers, applause and even a whoop and whistle – well, this is California, remember.

« This will be the fastest production car ever made, period, » declared Musk – cue more cheers, applause and even a scream this time. “The point of this is just to give a hardcore smackdown to gasoline cars,” said the auto-entrepreneur in true Musk fashion. Not pulling any punches, he went on say that « driving a gasoline sports car is going to feel like a steam engine with a side of quiche.” While it may not be the most orthodox automotive comparison, you certainly get the idea.

Moteur Tesla Roadster 2020 concept

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - rear wheel - zoom

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – rear wheel – zoom

Tesla a pour simple ambition d’en faire la voiture la plus rapide au monde.


Born electric

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L’accélération de 0 à 60 mph (96 km/h) se fait en 1,9 secondes, de quoi espérer un 0 à 100 km/h en 2 secondes. Et la barre des 100 mph (160 km/h) est franchie en 4,2 secondes. Quant au quart de mile (400 m), mètre-étalon des performances automobiles Outre-Atlantique, il est parcouru en seulement 8,8 secondes. Les records de la Dodge Challenger SRT Demon, à respectivement 2,3 secondes, 5,1 secondes et 9,65 secondes sont donc electriquement battus.

Elon Musk annonce 250 mph, soit 400 km/h ! De quoi aller toucher les Bugatti Chiron et Koenigsegg Regera.



La capacité des baterries est le double de celle de la plus performante des Model S, telle que la P100D, avec 200 kWh. De quoi assurer selon le constructeur une autonomie de près de 1000 km en usage réel. Là encore, c’est un record. Reste que ces batteries auront obligatoirement une influence sur le poids de l’auto.

Pour faire tourner le Roadster 2020, il y a trois moteurs. Un à l’avant et deux à l’arrière, pour assurer à la fois une transmission intégrale et une répartition vectorielle du couple.

Première voiture à passer sous la barre des 2 secondes selon Elon Musk, la sportive électrique dispose de 10000 Nm de couple ! La récente ‘Model Year 2019 Corvette ZR1’ ne fera que 969 Nm !



Design Tesla Roadster 2020 concept

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - top view

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – top view

Et comme son prédécesseur, ce modèle est découvrable. En fait de roadster, il s’agit plutôt d’une targa, puisque seule la partie du toit au-dessus des passagers avant est amovible et se range dans le coffre. Mais il s’agit là d’un des rares cabriolets électriques, les deux seules autres propositions sur le marché étant la Smart Fortwo et la Citroën E-Méhari. (!) Autant dire que le modèle est unique sur le marché automobile saturé de SUV et de citadine électrique ou même d’ hypercars hybrides.

Design extérieur Tesla Roadster 2020 concept



Alors que la première version de la sportive était basée sur la Lotus Elise, cette nouvelle mouture adopte un design inédit avec une configuration en 2+2 et un gabarit qui semble assez proche de celui de la Tesla Model S, in fact so style from Franz von Holzhausen chief designer for Tesla.

“Tesla is changing the paradigm. We’re going to turn the world on its ear and create high demand through design. There is a new hunger in the air for automotive design and looking to where automobiles are going in the future. Tesla will capture this through good design and engineering.” – Franz von Holzhausen, Chief Designer, Tesla Motors

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - front face / face avant

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – front face / face avant

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - front road

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – front road

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - front side-face / profil avant

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – front side-face / profil avant

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - rear side-face / profil arrière

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – rear side-face / profil arrière

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - rear road

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – rear road

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - rear face / face arrière

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – rear face / face arrière

Design intérieur Tesla Roadster 2020 concept

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - steerinng wheel / volant

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – steerinng wheel / volant

A l’intérieur, le volant s’apparente davantage à celui embarqué à bord d’une voiture de course hig-tech, associé d’un l’écran tactile, compact, en position verticale, vue à bord des Model S ou Model X.

Tesla Roadster 2020 concept - 2017 - interior / intérieur

Tesla Roadster 2020 concept – 2017 – interior / intérieur


Roadster


​The quickest car in the world, with record-setting acceleration, range and performance.

“It’s the fastest production car ever made, period,” said Tesla CEO Elon Musk of the new Tesla Roadster.

After a long introduction of the coming Tesla Semi – a significant vehicular development in its own right – one of the two Tesla tractor trailers spun around, opened its rear tailgate and out drove this beautiful red thing, with designer Franz von Holzhausen at the wheel.

Didn’t see that one coming.

And, if the claims are all true, or even close to true, the competition won’t see anything but the new Roadster’s shiny LED taillights.

Consider some numbers: 0-60 in 1.9 seconds; 0-100 in 4.2 seconds; the quarter-mile in 8.9 seconds; top speed of 250 mph; 620 miles range; 2+2 seating means it’ll hold four people; “tons of storage.”

And it looks terrific.

“We started Tesla with a roadster,” said Musk before a packed airplane hangar at Space X. “People kept asking, ‘When are you going to do another roadster?’”

As for the performance, Musk reverted to « Space Balls »: “There is only one level beyond Ludicrous… plaid.”

“This is the base model,” Musk added.

“The point of this is just to give a hardcore smackdown to gasoline cars,” he added.

More details, and maybe a drive or two, are coming. No idea when. For now, enjoy the red roadster.



Source et images :
Tesla



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