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McLaren P1 : Précurseur hybride 737 ch. inspiration Formule 1 +132 kW aspirations Formula E


La McLaren P1 a été conçue dans un objectif simple mais extrêmement exigeant : être la meilleure voiture du monde sur route et sur piste. En tant que successeur spirituel de la McLaren F1 des années 1990 – encore largement considérée comme l’une des plus grandes supercars de tous les temps – la McLaren P1 devait redéfinir non seulement ce que McLaren était capable de faire, mais aussi mettre la barre encore plus haut dans le monde des supercars. Il y a cinq ans, le jeudi 27 septembre, au Mondial de l’Automobile 2012 à Paris, la voiture construite pour réaliser cette ambition a été présenté en tant que modèle de pré-production. Il y a cinq ans, quasi jour pour jour, le 9 octobre 2012, je découvrais le fameux prototype exposé de la McLaren P1 présenté en Orange. Qualifié d’hypercar, la McLaren P1 a été présenté par le constructeur dans sa version de production lors du Salon de Genève en mars 2013. La particularité qui deviendra la tendance dans l’industrie automobile high-tech a été le système de motorisation hybride produisant 916 ch. Cinq ans sont désormais passés, la McLaren P1 reste parmi les hypercars ultimes de notre génération.

McLaren P1 Paris Motor Show 2012

McLaren P1 - front-light / optique avant - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – front-light / optique avant – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

McLaren P1 - front-face / face avant - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – front-face / face avant – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

McLaren P1 - front side-face / profil avant - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – front side-face / profil avant – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

McLaren P1 - side-face / profil - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – side-face / profil – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

McLaren P1 - wheel / jante - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – wheel / jante – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

McLaren P1 - rear / arrière - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – rear / arrière – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

McLaren P1 unveil at the Paris Motor Show 2012


27/09/2012 McLaren Automotive and Group Executive Chairman Ron Dennis and McLaren Automotive Managing Director Antony Sheriff unveil the new P1 at Mondial de l’Automobile 2012 in Paris.

“We believe the McLaren P1 is the most exciting, capable, technologically advanced and most dynamically accomplished supercar ever made. It may not be the fastest car in the world in absolute top speed, but that was never our goal.

Rather, we believe it is the fastest ever production car on a racing circuit, a much more important technical statement, and far more relevant for on-road driving. It is a true test of a supercar’s all-round ability. Plus, many owners will use the car on the circuit, at special track and test days.”

– Mike Flewitt, Chief Executive Officer, McLaren Automotive

Moteur McLaren P1

McLaren P1 - 2013 - top rear hood / capot arrière

McLaren P1 – 2013 – top rear hood / capot arrière

In the late 1980s McLaren conceived the idea of building the world’s finest road car. On May 28th 1992, conception turned into reality as the McLaren F1 was unveiled to the public. Now, just over 20 years on, McLaren has revisited that original ambition. – McLaren Automotive (2012)

La McLaren P1 se devait d’être équipée d’une transmission puissante et très économe en carburant capable de surprendre en accélération. « Ces qualités sont essentielles pour la meilleure voiture du monde », explique Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive.

Il est crucial que la voiture soit exceptionnelle en puissance pour satisfaire les exigences de performances : être plus rapide que n’importe quelle autre voiture de production sur un circuit de course. Toute sportive digne de ce nom mérite une grande spontanéité en accélération. La consommation de carburant est depuis toujours une préoccupation majeure de McLaren, l’efficacité est la marque d’une ingénierie de qualité.

McLaren P1 - 2013 - design engine

McLaren P1 – 2013 – design engine

« Nous avons rapidement compris que la meilleure solution globale serait un moteur hybride. La puissance rendue est exceptionnelle, le couple a du répondant et les chiffres de la consommation de carburant et des émissions basses sont incroyables. Le résultat final donne une transmission similaire à celle d’un moteur atmosphérique très puissant. »
– Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive

Le V8 3.8L biturbo à essence et le moteur électrique, tous deux installés derrière le cockpit en position centrale arrière, produisent une puissance cumulée de 916 ch. et un couple de 900 Nm.

La force de traction passant par une boite sept rapports à double embrayage, développé par Graziano, entraine les roues arrière.

McLaren P1 - 2013 - powertrain engine

McLaren P1 – 2013 – powertrain engine

La voiture offre plusieurs modes de conduite utilisables uniquement avec le moteur électrique ou en combinant les deux moteurs. La puissance maximum est développée quand les deux moteurs sont utilisés simultanément. Toutefois, même en mode électrique seul, les performances restent élevées.

En mode IPAS (Instant Power Assist System), la batterie se recharge en exploitant le surplus d’énergie du moteur à essence, en décélération par exemple. Elle est également rechargeable sur secteur à l’aide de la prise prévue à cet effet.

L’IPAS, innovation de McLaren, peut délivrer une puissance de 179 ch. sur le seul moteur électrique, via une touche situé sur le volant.

Under the hood McLaren P1 M838TQ

McLaren P1 - 2013 - M838TQ - engine / moteur - V8 3.8L Turbo

McLaren P1 – 2013 – M838TQ – engine / moteur – V8 3.8L Turbo

According to Bruce Woodrow, directeur de projet, groupe de produits moteurs chez Ricardo, une société d’ingénierie basée au Royaume-Uni, la conception à plat leur a permis de faire des choses spéciales avec le système de lubrification par carter sec. En raison de la façon dont les pistons se déplacent les uns par rapport aux autres dans les cylindres, ce V8 ne dispose que de trois pompes d’aspiration pour l’huile et une pompe de pression.

Et cela fait ressortir un fait très intéressant au sujet de cette motorisation. Ricardo a fait le travail de développement. Bruce Woodrow explique : « ils (les constructeurs automobiles) vous donnent les spécifications » et ensuite Ricardo se met au travail, en concevant selon le poids, les performances, la taille du véhicule et les exigences requises.

Au début de ce projet, Neil Hannemann, directeur de l’ingénierie chez McLaren, a donné un nom au moteur pour la MP4-12C, développé à l’origine dans le département des courses de Nissan. Nissan et Infiniti avaient fait la course avec cette dérivée de l’Infiniti Q45 V8 au Mans (1997 et 1999) et dans deux séries Indy Racing League (1997-2005).

Ricardo for McLaren from Nissan Motorsport lead by Jaguar Sport Team

In 1997 Nissan, working in partnership with Tom Walkinshaw Racing, fielded an updated version of the engine called the VRH35L in the R390 GT1 (3.5L 90° V8 twin-turbo, design so XJR-15 by Ian Callum of Tom Walkinshaw Racing). This revised engine produces around 641 hp at 6800 rpm. The design of the engine was later sold to McLaren Automotive where it formed the basis of their M838T family of engines.

After a brief hiatus from motorsport, Tom Walkinshaw Racing (of Jaguar Sport fame) partnered up with Nissan and updated the engine to become the VRH35L used in the iconic R390 GT1 supercar. The powertrain was reduced from the manic days of Group C down to a more docile 640bhp.

The engine code name can be dissected to:
V = V engine configuration
R = Racing
H = The eighth letter of the alphabet = eight cylinders

Then came the resurgence of McLaren’s road car division who – when coming up with a design for its first supercar since the F1 – had to pick an engine worthy of the job. The twin turbocharged nature (and therefore high tunability) of the Nissan power unit obviously attracted the engineers and the rights to the engine’s design were purchased by McLaren, initially for research purposes.

McLaren then dissected the engine and began to produce its own powertrain for the MP4-12C supercar. And although the Nissan block was the design inspiration for McLaren’s new powertrain, the only aspect that the engines seemingly ended up sharing was the bore size of 93mm.

Ricardo was commissioned to manufacture the engines and Tim Yates (the Project Director for the McLaren Automotive Programme at Ricardo) said at the time: « In terms of components, just about everything is bespoke in the engine. There are very few components that you would recognise from another application ». The intake manifold, oil cooler filter module and the cam covers were changed to plastics instead of aluminium to meet the weight target governed by McLaren, along with virtually the entire entire block.

A V8 is almost the default choice for applications such as this – and Ferrari’s was one of the main benchmarks – but the competition includes everything from twin-turbo flat sixes to naturally aspirated V12s.

Together with tight packaging constraints, the targets McLaren set – 600Nm/600PS, sub-200kg weight and vehicle fuel consumption resulting in emissions – more or less dictated the use of a V8 turbo.

A V6 turbo was considered – it would certainly have been smaller and lighter – but was ruled out, Yates says, because it would’ve meant using even higher boost pressures; those for the V8 were thought pretty high already: “Going even further would’ve meant a longer programme, or would’ve introduced more risk,”.

A naturally aspirated V8 was an option too, but a small displacement was not realistic. A unit of around 5 litres would’ve been too bulky: “Getting to 200kg would have been a stiffer target – that’s guaranteed,” says Yates. “And the future fuel consumption targets would’ve been very much more difficult.”

So it is only really the layout, bore and twin turbocharged nature of the engine that survived the McLaren-Ricardo development phase from the original R390 GT1 supercar.

In 2011, McLaren provided an initial brief for the engine, which stipulated its turbocharged V8, four-valve configuration and its 3.8-litre swept volume, but the precise design, testing, sourcing and production was down to Ricardo.

M838T V8

Mis à part un alésage de 93 mm, le M838T V8 ne comporte que peu de choses du moteurs VRH de Nissan. Développé en collaboration avec Ricardo, ce V8 compact de 90 degrés à double turbo est un V8 compact de construction aluminium, avec surfaces d’alésage Nikasil, doubles cames en tête et calage variable des soupapes d’admission et d’échappement. Le cylindrée modeste de 3,8 litres est une volonté de McLaren.

Développé avec l’aide de Ricardo grâce à la technologie acquise auprès de Menard Competition Technologies, il s’agit du premier moteur McLaren.

Le moteur est construit à l’usine d’assemblage de moteurs Ricardo à Shoreham-by-Sea. Le moteur a été conçu et construit pour la supercar McLaren MP4-12C qui produit 600 ch.

McLaren et Ricardo ont redéveloppé le moteur M838T pour l’utiliser dans le projet McLaren P1. Le moteur a été amélioré pour optimiser le refroidissement et la longévité sous des charges plus élevées.

M838TQ V8

Le V8 3.8L biturbo de la McLaren P1 est donc une version améliorée du moteur M838T dénommé M838TQ. Le bloc moteur est équipé d’un système de suralimentation qui optimise le refroidissement et la durabilité avec des charges plus importantes. Le moteur a une configuration unique qui intègre le moteur électrique et offre une rigidité accrue.

Les turbocompresseurs sont fournis par Mitsubishi Heavy Industries et offrent une pression de 2,4 bars. Le compresseur et le logement de la turbine sont des exclusivités McLaren. Les turbos sont refroidis par eau et lubrifiés par huile. Le moteur à essence délivre à lui seul 737 ch. à 7300 tours/minute et un couple de 720 Nm dès 4000 tours/minute.

Le moteur est doté d’un système de lubrification par carter sec, normalement réservé aux voitures de Formule 1, et d’un vilebrequin à plat installé en position basse pour rabaisser le centre de gravité.

Lubrification à carter sec ?

En mécanique, un carter (du nom de son inventeur J. Harrison Carter) est une enveloppe protégeant un organe mécanique, souvent fermée de façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement ou des organes qui doivent être isolés de l’extérieur.

Le carter sec d’un véhicule est un système de lubrification évolué utilisant un réservoir d’huile séparé du bloc-moteur.

La lubrification par carter sec est essentiellement montée sur des voitures sportives. L’objectif est double.

D’une part, le but est abaisser le moteur pour descendre le centre de gravité grâce à un carter d’huile plus fin.

D’autre part, il est et éviter le déjaugeage de la pompe à huile qui peut apparaître lors de passages très rapides en courbe. En effet, à cet instant, subissant la force centrifuge, l’huile a tendance à rester sur un côté du carter, et donc à désamorcer la pompe, ce qui peut abimer le moteur de façon irréversible.

On parle de « carter sec » parce que le carter ne stocke pas l’huile. Il fait uniquement office de récupérateur du liquide, qui est ensuite pompé vers un réservoir.

La lubrification se fait alors par projection sous pression et non par barbotage. L’huile est pompée, pour être ensuite redistribuée dans les canalisations d’huile du moteur. Après avoir lubrifié les pièces en mouvement, elle retombe dans le carter, est aspirée par la pompe d’épuisement, et ainsi de suite.

La lubrification d’un moteur en F1 s’effectue par carter sec afin d’abaisser le centre de gravité du moteur (la réserve d’huile est séparée du bloc moteur). Or, l’huile subit un brassage important, et peut emmagasiner des bulles d’air ou de gaz de combustion.

Cette situation affecte alors les caractéristiques de compressibilité du lubrifiant. Un mélange d’air et d’huile conduit notamment à une baisse de pression, éventuellement à un temps de réponse plus lent, par exemple sur les commandes hydrauliques, et à des épaisseurs d’huile plus faibles que prévu entre les pièces en mouvement. Elle modifie également les conditions d’équilibre thermique : l’air est un isolant et si un matelas d’air est constitué, la gêne occasionnée pour l’évacuation des calories peut se révéler fatale à certains organes. De plus le niveau d’huile résiduel augmente et favorise l’apparition du barbotage des organes mécaniques en rotation, synonyme de perte de puissance non négligeable.

Under the hood McLaren P1 gearbox

Graziano, a long-standing supplier of automated manual transmissions to the sports-car stars but new to the dual-clutch game, manufactures what McLaren calls its Seamless Shift Gearbox (SSG). In addition to two wet clutches and seven forward speeds, SSG has a “pre-cog” feature; applying light pressure to one side of the shift paddle alerts the transmission’s electronic controller whether the next gearchange will be an upshift or a downshift, thereby expediting the transmission’s response to the driver’s prerogatives.


Under the hood McLaren P1 exhaust

Le système d’échappement en Inconel, un alliage utilisé en Formule 1, présente l’avantage d’être léger et suit le chemin le plus direct entre le moteur et l’arrière de la voiture, une autre façon de limiter le surpoids, avec 17 kg au total.

McLaren P1 - 2013 - powertrain

McLaren P1 – 2013 – powertrain

L’arrière du châssis a été conçu de manière à optimiser le chemin emprunté par le conduit d’échappement, afin de suivre la voie la plus courte possible. En faisant cela et en disposant le tuyau d’échappement relativement bas, l’équipe de design a réussi à maintenir l’arrière de la voiture extrêmement bas. L’angle de la sortie d’échappement a été optimisé de manière à correspondre avec l’angle de l’arrière de la voiture, ce qui permet de créer l’appui aérodynamique. Les gaz d’échappement sortent sous l’aileron arrière créant une zone de basse pression.

« Le caractère unique de la McLaren P1 réside dans le fait qu’elle n’a aucun filtre. Les expériences et les émotions sont directement transmises au conducteur et lui procurent un sentiment de satisfaction extraordinaire. »

Carlo Della Casa, Chief Technical Officer, McLaren Automotive

Un nouveau dispositif cultivant les tonalités brutes de l’échappement du V8 3,8 litres biturbo ainsi qu’une version évoluée de l’ISG (Intake Sound Generator) et le son du système de suralimentation permettent d’entendre clairement la musique du moteur dans l’habitacle, optimisant l’aspect spectaculaire de la McLaren P1. Cette musicalité viscérale et exaltante du moteur offre une expérience auditive en parfaite harmonie avec l’accélération.

Under the hood McLaren eMotor from F1 to FE

In 2009 McLaren Applied Technologies developed the electric drive system for the McLaren P1 road car. Key to the requirements of the world’s first hybrid supercar was that the addition of an electric drive system must improve the car’s performance on the racetrack and this demanded power-to-weight ratios that had only previously been seen in Formula 1 KERS systems. And so McLaren Applied Technologies took on the challenge of developing an E-Motor, Motor Control Unit (MCU) & 14V DC-DC Converter capable of bringing race car performance to the road. – McLaren Applied Technologies

When the McLaren P1 went into production four years later McLaren Applied Technologies had established a strong position as a supplier of automotive-qualified electric drive systems. The E-Motor and MCU-500 used in the P1 provide up to 120 kW of mechanical output power with a total mass of 42 kg. This includes an integrated 14V DC-DC converter – subtracting the weight of this device, the MCU-500 is capable of delivering more than 20 kW/kg. The E-Motor produces approximately 4.5 kW/kg.

The P1 E-Motor and MCU-500 caught the attention of Spark Racing Technology as they prepared to supply the racing cars for the inaugural season of Formula E. McLaren Applied Technologies were chosen to supply the electric drive systems for the Spark-Renault SRT_01E, which demanded even higher power-to-weight ratios. Further development of the system resulted in the E-Motor achieving more than 7 kW/kg.

“The electric motor helps to provide extra torque anytime, anywhere, and comes in instantly. It makes a huge difference and fills in the holes in the torque curve that you often get with turbo engines just after gear shifts, when the turbos are responding.”

Chris Goodwin, Chief Test Driver, McLaren Automotive

Le moteur électrique à lui seul déploie 179 ch. de puissance, ou équivalent à 132 kW, et 130 Nm de couple même si, comme il est entraîné par un multiple de deux, son couple effectif de sortie est de 260 Nm.

Il a été mis au point par la branche McLaren Electronics du groupe, exclusivement pour la McLaren P1. Comme toutes les motorisations électriques, le couple maximum est atteint immédiatement, ce qui améliore considérablement l’accélération de la McLaren P1.

Si le moteur électrique précise la réponse en accélération, les gros turbocompresseurs, qui habituellement perturbent la réponse de l’accélérateur, peuvent être utilisés pour dynamiser la puissance globale.

Le moteur électrique et le V8 3,8 litres biturbo travaillent ensemble, desservant à merveille la réponse instantanée de l’accélérateur et la puissance maximum.

Le moteur électrique est équipé d’un système de refroidissement interne du rotor, ce qui est assez inhabituel dans l’automobile, qui permet au moteur à essence de délivrer des performances maximums sur des périodes plus longues. Une jupe extérieure est également utilisée pour améliorer le refroidissement du moteur électrique.

Le moteur électrique de la McLaren P1 pèse 26kg et produit plus du double de la puissance de l’unité KERS utilisée en Formule 1 en 2013 alors 179 ch contre 82 ch.

Formula E powered by McLaren Applied Technologies

“Formula E was conceived at the same time we were finishing development of the electric motor and motor control unit for the McLaren P1 supercar, so the timing was right for us. We had made a small and powerful powertrain unit that was just perfect for open wheel racing.

The McLaren P1 has now been in production since October 2013, so there are already quite a number of them on the road. Before going into production there was extensive performance, environmental and endurance testing, so that itself creates a high level of confidence. So, we are in a fairly good position; the requirements you have for proving-out something for automotive use give a lot of exercise to the motors, so we know how it reacts under different circumstances.

However, there are obviously differences between the use of the motor in the McLaren P1 and Formula E. We are running the motors harder, but for shorter periods in Formula E, and we don’t have the luxury of the P1’s internal combustion engine attached to it – it is just operating as an electric motor. Because of this, there are a number of things that we have had to do differently in terms of how it operates.”

“Our electric motor was developed originally for the McLaren P1 road car and it has the highest power to weight ratio of any automotive motor in the world. It will respond instantly to the drivers, providing them with an immediate burst of torque and rapid acceleration. McLaren has exploited its genuine racing pedigree and deep understanding of electronic systems to create the powertrain.”

– Peter van Manen, Vice President, McLaren Applied Technologies – 2014

The FIA ​​Formula E Championship will be launched in 2014. It will solely feature electric powered cars, will run exclusively in major international cities and it has all the assets needed to reach a worldwide audience. As well as being an exciting new urban race series, it will facilitate the development of important new electric car technology which could one day feature in mainstream road cars which will be fun to drive and be of significant benefit to the environment.

McLaren is a leader in the application of racing technologies to improve the performance and efficiency of other industries. The technology developed for Formula E has the capacity to have a significant impact in years to come as the need for high power electric motors and electronic systems grows in cars and other vehicles.

This is one of the key motivations for McLaren to become involved with the series – to both develop and demonstrate low carbon technologies which could have a global impact.

“I’m a passionate believer in the role that motorsport can play in showcasing and spearheading the development of future technologies, and regard the Formula E concept as an exciting innovation for global motorsport. Working in Formula E provides McLaren with an opportunity to stay at the forefront of technical innovation and hopefully open up great opportunities to inspire the cars of tomorrow.”

Martin Whitmarsh, Team Principal, Vodafone McLaren Mercedes

Under the hood battery

The batteries are the densest and the motor the most powerful of any fitted to a production car. To test the system, an all-electric 12C was built, and has racked up over 60,000 road miles since 2010. Power for the electric motor is stored in a 324-cell lithium-ion high density battery pack located behind the cabin, developed by Johnson Matthey Battery Systems. The battery can be charged by the engine or through a plug-in equipment and can be fully charged in two hours.

Le bloc de batteries ultraléger utilisé sur la McLaren P1 permet une densité de puissance continue plus grande que n’importe quel autre bloc de batteries actuellement sur le marché. McLaren privilégie ainsi la puissance déployée sur le stockage.

C’est pourquoi le système est conçu pour délivrer rapidement de la puissance pour une accélération haute performance. La batterie est capable de fournir une puissance additionnelle instantanée. Cet ensemble peut délivrer jusqu’à 179 ch et offre une autonomie en mode électrique de 10 kilomètres.

L’énergie qui habituellement serait perdue est capturée par le moteur électrique quand le conducteur lève le pied de l’accélérateur puis collectée dans la batterie, notamment aux vitesses supérieures.

La décision a été prise de maintenir un touché de pédalier homogène pendant le freinage, un aspect crucial de la conduite haute performance. C’est pourquoi l’énergie cinétique produite lors du freinage n’est pas régénérée.

Outre la possibilité de recharger la batterie par le biais du moteur, la McLaren P1 est également équipée d’une station de rechargement. Les batteries vides peuvent ainsi être rechargées en deux heures. La station de rechargement se trouve dans le compartiment à bagages. On peut toutefois choisir de la laisser dans son garage pour ne pas embarquer de poids inutile.

Une fonction de chargement au ravitaillement permet de charger la batterie à 100% en seulement 10 minutes si nécessaire.

Le bouton « Charge » sur le tableau de bord permet au conducteur de recharger la batterie rapidement en utilisant le V8 comme générateur en anticipation d’une utilisation du seul moteur électrique (et prolonger l’autonomie) ou pour des sensations fortes sur un circuit (où la puissance additionnelle maximum du moteur électrique peut être utilisée).

La haute densité de puissance est obtenue par la combinaison d’éléments de batterie haute puissance, le faible poids du bloc batterie et un système de refroidissement innovant.

La batterie ne pèse que 96 kg, un aspect capital pour optimiser les performances de la McLaren P1. Elle est montée entre l’habitacle et le compartiment moteur afin de mieux répartir le poids à l’intérieur du châssis MonoCage en fibre de carbone haute résistance hérité de la Formule 1 qui scelle l’unité au véhicule et évite ainsi le poids inutile des contenants de batteries.

La batterie elle-même utilise six modules, chacun comprenant 54 éléments (324 éléments au total) et utilise un système de gestion des batteries (BMS pour Battery Management System) avec équilibrage actif qui permet de transférer la charge d’un élément à un autre pour maintenir un équilibre précis sur l’ensemble du bloc batterie, garantissant ainsi des performances et une durabilité optimales.

Compte tenu de la puissance fournie par les batteries, un système complexe de refroidissement est nécessaire pour garantir leur performance et leur fiabilité. Le flux de liquide de refroidissement est équilibré de manière à ce que chaque élément soit refroidi à la même température sur l’ensemble du bloc batterie.

Deux systèmes de surveillance critique de sécurité extrêmement précis et rapide installés sur chaque module de pile renseignent sur le refroidissement de la batterie, le niveau de charge et l’état général de la batterie.

Under the hood Powertrain

Le moteur électrique est directement monté sur le bloc V8, la force de traction passant par une boite sept rapports à double embrayage. La motricité, que ce soit en mode électrique ou IPAS (Instant Power Assist System), passe par la boîte de vitesse.

Comme le moteur électrique peut être découplé du moteur à essence, la voiture dispose en fait de trois embrayages.

La boite de vitesse a un refroidissement supplémentaire nécessaire pour gérer la transmission hybride IPAS plus puissante. Deux refroidisseurs d’embrayage par air sont également installés pour optimiser le refroidissement de l’huile.

Le passage manuel des rapports s’effectue au moyen de palettes montées sur un sélecteur à bascule derrière le volant : pour monter en rapport, il suffit de tirer sur la palette à main droite ou de pousser sur celle à main gauche et inversement pour rétrograder.

Les palettes en fibre de carbone sont optimisées pour limiter le poids. Ergonomiques, elles sont faciles à utiliser tout en activant les boutons de l’IPAS et du DRS (Drag Reduction System).

La McLaren P1 fonctionne par défaut en mode totalement automatique, particulièrement utile pour la conduite en ville. Les palettes au volant peuvent également être utilisées en mode automatique. La commande des vitesses entièrement manuelle peut être sélectionnée via le bouton situé sur le panneau Actif. En mode électrique, la McLaren P1 roule en vitesses automatiques.

Le mode électrique est le plus économique avec zéro émission à l’échappement et un moteur quasiment silencieux. Lorsque c’est possible, la voiture fonctionne en mode électrique uniquement, mais, si la puissance de la batterie est insuffisante, le moteur à essence démarre automatiquement. Ce mode tout électrique permet également d’utiliser la voiture dans les villes ou quartiers qui imposent des restrictions ou interdisent les véhicules à moteur à combustion interne.

Quand la batterie est vide, le V8 prend automatiquement le relais pour maintenir la motricité de la voiture et recharger la batterie. Les performances restent identiques au mode électrique seul. Ceci est possible grâce à la cartographie ECU qui limite les performances à l’équivalent du moteur électrique.

Le mode électrique est sélectionné avant de démarrer la voiture grâce au bouton E-mode situé sur le tableau de bord. Si la voiture roule déjà, la transmission passera instantanément en mode électrique sur simple pression du bouton E-mode.

En appuyant sur le bouton « Charge » (à côté du bouton E-mode), le V8 recharge rapidement la batterie. En mode électrique, quand la batterie est totalement rechargée, le moteur à essence s’arrête automatiquement. Dans cette configuration, la batterie se recharge en seulement 10 minutes.

En mode électrique, la boîte sept rapports à double embrayage fonctionne en automatique. L’action sur les palettes n’aura aucun effet. Les paramètres de tenue de route sont les mêmes qu’en mode de suspension Normal. Il est impossible de sélectionner d’autres paramètres de tenue de route.

Under the hood IPAS

Par défaut la McLaren P1 utilise le mode hybride IPAS qui combine la motricité du V8 et du moteur électrique. La puissance combinée des deux moteurs atteint 916 ch. avec un couple de 900 Nm, bien que la voiture soit bridée pour protéger l’embrayage.

La motorisation électrique ne se contente pas d’ajouter de la puissance et du couple. La réponse instantanée du moteur électrique offre une plus grande spontanéité en accélération, comme le ferait un moteur atmosphérique. Domptée par un moteur à essence doté de puissants turbocompresseurs, cette fonction présente un intérêt accru.

« C’est particulièrement utile juste après les changements de vitesse, pour « combler » les écarts de couple quand les turbos réagissent », explique Chris Goodwin, pilote d’essai en chef.

L’autre avantage de ce duo est que le moteur électrique permet de monter plus rapidement dans les rapports. En effet, le moteur électrique applique un couple négatif qui permet de baisser de régime aussi rapidement et efficacement que possible avant d’atteindre le régime moteur nécessaire pour passer à la vitesse supérieure.

À la différence de nombreuses autres transmissions hybrides, le moteur à essence de la McLaren P1 est toujours actif, à moins que le mode électrique ne soit sélectionné. Il ne s’enclenchera pas de manière cyclique entre les différents modes de conduite.

« Nous n’avons même pas cherché à le faire. Nous avons pensé que cela perturberait l’expérience de la conduite si le moteur démarrait de manière intempestive. Croyez-moi, quand un moteur à essence de 737 ch démarre subitement derrière vous, vous le remarquez. »
Dan Parry-Williams

Au point N, à l’arrêt à un feu rouge ou à une intersection par exemple, le moteur à essence s’éteint automatiquement lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein et redémarre dès que l’action sur la pédale de frein est relâchée.

L’IPAS fonctionne en modes Normal, Sport, Track et Race.

La McLaren P1 possède un bouton Boost séparé situé sur la console centrale qui détourne jusqu’à 179 ch (176 bhp) de puissance et 230 Nm de couple depuis moteur électrique au moyen du bouton IPAS situé sur le volant. Le système fonctionne uniquement quand le moteur approche du plein régime.

Le bouton IPAS délivre une puissance instantanée supplémentaire quand le Boost est enfoncé et développe toute la puissance et le couple disponibles. À la différence de la Formule 1, une seule pression du bouton déploie l’IPAS immédiatement sans temps d’attente. La puissance totale et le couple supplémentaires dépendent de l’état de charge de la batterie et de sa température de fonctionnement. L’IPAS peut être déployé quel que soit le réglage de la transmission.

Le mode Launch quant à lui permet une accélération maximum au démarrage. Il est disponible dans tous les modes de transmission, à l’exception du mode électronique. Le contrôle électronique de la stabilité (ESC) peut être désactivé en mode Track ou Race. Lorsque le bouton DRS (Drag Reduction System) est enfoncé, l’aileron reste abaissé dans son logement pour minimiser la trainée aérodynamique.

La McLaren P1 est également équipée d’un système de relevage, qui rehausse le véhicule de 3 cm à l’avant et à l’arrière. Ceci permet d’augmenter les angles d’attaque et de fuite et d’optimiser la garde au sol afin de faciliter la manœuvrabilité sur les crêtes et les surfaces irrégulières. Le système restera en position haute jusqu’à ce que la vitesse dépasse 60 km/h. Lorsque ce seuil est atteint, le véhicule revient dans sa position normale.

Lorsque le mode Race est sélectionné, la voiture s’abaisse automatiquement de 5 cm, la suspension se durcit grâce à l’utilisation de ressorts hydrauliques. Ce mode permet un réglage sur mesure de l’antiroulis et des amortisseurs et la résistance des ressorts augmente de 300 pour cent.

Les performances de la McLaren P1 sont évidemment époustouflantes. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 350 km/h.

Les chiffres du temps d’accélération sont encore plus renversants :

de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes,

de 0 à 200 km/h en moins de 7 secondes,

de 0 à 300 km/h en moins de 17 secondes.

En comparaison, la McLaren F1 de route abat le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, le 0 à 200 km/h en 9,4 secondes et le 0 à 300 km/h en 22 secondes.

Design McLaren P1

The name of the McLaren P1 is itself inspired by Formula 1, ‘P1’ referring to ‘first place’ or ‘position one’. There is also a heritage link: the McLaren F1 was initially known internally within McLaren as Project 1, or simply, P1. – McLaren Automotive

McLaren P1 - 2013 - grid start

McLaren P1 – 2013 – grid start

Dans le plus pur esprit McLaren, le design de la McLaren P1 est axé autour de ses performances techniques. La forme suit la fonction. Rien n’est superflu. Chaque élément du design a sa raison d’être, tout comme sur une voiture de Formule 1.

McLaren est un chef de file mondial de la technologie de la fibre de carbone. La marque est à l’origine de la toute première voiture de Formule 1 en carbone (la MP4/1 en 1981), des toutes premières voitures de série à carrosserie tout en carbone (la F1 en 1993) et aujourd’hui, elle fabrique plus de voitures de série en carbone que n’importe quel autre constructeur.

Il n’y a rien d’étonnant donc à ce que le fleuron de McLaren Automotive, la McLaren P1, soit doté d’un monocoque, de panneaux de carrosserie et d’un intérieur en fibre de carbone. Ce matériau est idéal par sa résistance, son faible poids, sa rigidité et sa longévité.

La McLaren P1 est construite autour de son baquet en fibre de carbone, qui offre une coque protectrice à ses occupants tout en formant une structure légère mais immensément rigide sur laquelle peuvent se fixer les composants.

La MonoCage en fibre de carbone de la McLaren P1 forme une structure complète incorporant le toit du véhicule et un col d’entrée d’air caractéristique. Le MonoCage intègre également la batterie ‘IPAS’ et l’électronique du moteur. Il respecte les critères de charge de la FIA. Malgré tous ces ajouts, le MonoCage pèse à peine 90 kg. La P1 ne pèse que 1395 kg à sec.

La McLaren P1 a l’une des structures intégrales en fibre de carbone parmi les plus légères utilisées sur une voiture de série, à ce jour, lors de sa présentation.

Elle utilise pour cela la technologie la plus avancée dans ce domaine. L’association d’une technologie pré-imprégnée par autoclave et d’un procédé de moulage par transfert de résine (RTM) permet d’obtenir une pièce unique. Chaque élément du matériau brut composite utilisé sur le MonoCage de la McLaren P1 et la carrosserie en carbone est exclusif. Ils sont spécialement conçus sur mesure de manière à s’adapter spécifiquement aux exigences de performance et de légèreté les plus abouties de la McLaren P1.

Le carbone style Formule 1 contient des fibres dont le module de rigidité élevé atteint 5 000 GPa (plus de deux fois la rigidité de l’acier), des fibres dont la résistance dépasse 6 000 MPa (plus de cinq fois la résistance du titane de la meilleure qualité), et comprend l’utilisation de fibres de Kevlar.

Cette coque de haute technologie offre de nombreux avantages dynamiques. La sécurité de l’occupant est améliorée, son poids léger permet de développer les performances et de réduire les émissions, l’agilité de la voiture est améliorée et la rigidité élevée en torsion assure la précision de la géométrie de la suspension, autant d’avantages qui contribuent à une meilleure conduite et maniabilité.

Le carbone de style Formule 1 pré-imprégné a été spécifié pour l’ensemble des panneaux de la carrosserie. Des extracteurs d’air au design soigné sont intégrés aux panneaux à la finition de surface aérienne. Les panneaux doivent être légers mais résistants.

“Each moulding was designed to do as many jobs as possible, meaning fewer parts and less weight; we followed the Colin Chapman diktat that ‘nothing is as light as nothing’, ruthlessly removing unnecessary components.”
– Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive

Les moulages en carbone ont une forme plus complexe. Ils sont donc plus couteux et leur conception et production demandent plus de temps.

« Un moulage a été conçu pour remplir autant de fonctions que possible.

Tous les composants qui n’avaient pas d’utilité ont été retirés. Si vous pouvez créer des moulages aussi fonctionnels que possible, vous réduisez le nombre de pièces et le poids de l’ensemble. Je déteste également les crochets, les boulons et les écrous. Nous les avons impitoyablement supprimés, dans la mesure du possible. »

– Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive

McLaren P1 - 2013 - main parts fiber carbon moudlings - monocell

McLaren P1 – 2013 – main parts fiber carbon moudlings – monocell

This is the P1’s tight-fitting carbon fibre shell. A total of 200 separate components comprise just three moudlings. The heaviest moudling – the central monocell – weighs 90kg.

Les moudlings à l’avant et à l’arrière sont de grandes pièces uniques offrant une grande solidité tout en restant incroyablement légères. « Vous pouvez les soulever à deux doigts », selon Parry-Williams.

Le compartiment à bagages est moulé dans la coque avant et offre une capacité de stockage de 120 litres. La coque arrière est fixe. Elle n’est retirée que lors des visites de contrôle. Deux volets d’entretien situés à l’arrière du toit permettent d’accéder au filtre à carburant, à la prise du chargeur de batterie High Power Density et au liquide de refroidissement.

Les revêtements des passages de roues également conçus en fibre de carbone imprégné sont doublés tout comme les prises d’air ou la batterie IPAS, les refroidisseurs d’air de suralimentation, les refroidisseurs d’huile et l’embrayage.

L’habitacle ne contient pas de tapis de sol, qui représentent un surpoids inutile, ni de système d’insonorisation.

Même les vitres ont été repensées de manière à réduire le poids de la voiture. Le verre super léger utilisé pour le toit a été renforcé chimiquement et ne fait que 2,4 mm d’épaisseur. Le pare-brise quant à lui ne fait que 3,2 mm d’épaisseur et se compose d’une couche intercalaire de plastique.

Design extérieur McLaren P1

La conception biplace à moteur central traduit les exigences aérodynamiques nécessaires pour satisfaire les objectifs d’appui ambitieux de la marque. Il y également un désir affiché de créer une automobile super sportive, belle et captivante.

McLaren P1 - 2012 - sketch - side-face design

McLaren P1 – 2012 – sketch – side-face design

“The McLaren P1 reflects the McLaren brand’s core values. It celebrates aerodynamics, great packaging and light weight, and is all about innovative technology. At the very beginning, we sought to develop a car that you could drive to a racing circuit, then press a button and race it.

The priority was high-speed performance matched with tremendous composure, which would come mostly from the state-of-the-art aerodynamics. We wanted a car that was connected and predictable at any speed.”

– Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive

McLaren P1 - 2012 - sketch - front design by Howse

McLaren P1 – 2012 – sketch – front design by Howse

L’équipe de conception a travaillé sur les concepts de légèreté et de souplesse. L’esthétique devait coller à la mécanique, créer une voiture aussi compacte et légère que possible.

Même le nombre de panneaux de la carrosserie, tous fabriqués en fibre de carbone légère, a été maintenu au minimum. Du fait de leur construction en carbone résistant, les panneaux occupent plusieurs fonctions : ils canalisent l’air par des diffuseurs et servent de support de charge. Ils sont finement mis en forme avec une superbe finition grâce à leur composition en fibre de carbone résistant.

Seulement cinq panneaux principaux ont été utilisés : coquille avant, capot avant, coquille arrière et les portières.

La caisse de la McLaren P1 est extrêmement basse avec 1,138 mm de hauteur en mode Race. Son Cx pour coefficient aérodynamique est de 0,34. Ce qui est très bas et très bon, si l’on tient compte des niveaux élevés d’appui, près de 600 kg.

L’auto développe près de 600 kg d’appuis bien avant d’atteindre les 300 km/h, sa vitesse maximale bridée électroniquement. En plus de l’aileron arrière actif et réglable, deux flaps sont montés sous la carrosserie, devant les roues avant. Ils peuvent changer d’angle pour augmenter l’appui et l’efficacité aérodynamique.

L’arrière incroyablement abaissé et les hanches galbées de la McLaren P1 sont le résultat d’une esthétique dont le but est d’envelopper la technique pour créer une carrosserie efficace.

McLaren P1 - 2012 - sketch - rear design by Howse

McLaren P1 – 2012 – sketch – rear design by Howse

Les lignes de la voiture laissent harmonieusement glisser l’air jusqu’au grand aileron arrière réglable. La forme de la carrosserie, et notamment celle des portes sculpturales, est clairement inspirée par le cheminement de l’air qui passe au-dessus et autour de la voiture.

Ce concept esthétique minimaliste, dont le coffre bas, l’aileron arrière, les entrées et sorties d’air et la verrière de l’habitacle en forme de goutte était au départ un modèle de surface en trois dimensions produit par l’ingénieur en chef de la conception Parry-Williams et son équipe qui, pour ce faire, ont défini toutes les exigences de carrosserie et d’aérodynamique.

Ces exigences sont une version évoluée des principes applicables au Mans. Les premières surfaces ont été développées et perfectionnées tout au long du processus de conceptualisation afin de créer la forme stylisée finale, tout en respectant l’aérodynamique, les dispositifs de refroidissement et les exigences de carrosserie et de fabrication.

Pendant cette phase, les caractéristiques des éléments tels le col d’entrée d’air située au niveau du toit pour refroidir le moteur, les prises d’air du radiateur, l’aérodynamique du châssis avant, le système de refroidissement « basse température » et le refroidissement du compartiment moteur ont été minutieusement travaillées. Outre un travail d’ingénierie extrêmement pointu et intensif, un système informatique de modélisation aérodynamique (CFD pour Computational Fluid Dynamics) et du refroidissement a été mis à contribution.

Computational Fluid Dynamics ?

Le CFD est utilisé pour modéliser les flux de fluides sur un programme informatique.

Les flux autour d’une monoplace sont très complexes, l’informatique nous aide à mieux comprendre ce qu’il se passe autour du châssis. Le travail en soufflerie nous permet d’appréhender les forces et charges, mais il ne permet pas d’avoir une bonne vision de ces fameux flux.

Lorsque vous déployez une nouvelle pièce sur l’automobile, à la fois en soufflerie et avec le CFD, vous arrivez à analyser avec précision la structure des flux et les interactions avec le reste de la voiture.

Cela permet de développer plus efficacement la voiture et de mesurer avec exactitude l’apport réel d’une pièce. Si les résultats ne conviennent pas, on peut effectuer des changements et les tests continuent jusqu’à satisfaction.

Le fait est que les gaz d’échappements sont extrêmement chauds, c’est un fait qu’il est difficile de reproduire en soufflerie. Le CFD est alors l’outil idéal pour cela car il intègre cette notion de température de façon très réaliste. Il permet donc de prévoir des appuis aérodynamiques supplémentaires et de mettre en valeur les pièces ou parties de la monoplace qui subiront des contraintes thermiques importantes.

Cela conditionne bien entendu la fabrication des pièces car il faudra utiliser des matériaux qui résistent à ces températures excessives.

On peut aussi utiliser de la même manière le CFD pour le développement des systèmes de freinage.


McLaren P1 Paris release video


For all those who didn’t get chance to be there at the Paris Mondial de l’Automobile 2012 this year, see a condensed version of the McLaren Automotive press conference and reveal of the McLaren P1.


« Un tout premier prototype a été construit durant cette phase afin de vérifier les résultats de la simulation, même si le design était amené à évoluer.

À ce stade, il était essentiel de finaliser le design avant le processus esthétique pour obtenir cette incroyable compacité, des performances aérodynamiques et une intégrité générale du design. »

Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive

McLaren P1 - 2012 - scale model

McLaren P1 – 2012 – scale model

The scale model McLaren used to develop the the P1’s aerodynamic properties is meticulously detailed – even the brake calipers are accurate. Incredibly for a road car, the P1 develops 600kg of downforce at 150mph when the rear ring is deployed.

Dès les premières esquisses, la McLaren P1 a été testée en soufflerie et travaillée sur système informatique de modélisation aérodynamique (CFD ou computational fluid dynamics) tout comme une voiture de Formule 1.

Simon Lacey, ancien responsable de l’aérodynamique chez McLaren Racing et actuel responsable des technologies automobiles chez McLaren Automotive, s’est chargé de la performance aérodynamique.

Ce niveau de performance aérodynamique optimal produit des niveaux d’appui exceptionnels (jusqu’à 600 kg) qui sont supérieurs à n’importe quelle autre voiture de production à ce jour.

« En réalité, l’appui extraordinaire du véhicule facilite la conduite autant qu’il l’accélère. Quand la vitesse augmente, une formidable sensation de contrôle vous gagne au fur et à mesure que l’appui augmente l’adhérence de la voiture sur la piste.

Chaque panneau de carrosserie, prise et sortie d’air a été conçu pour canaliser l’air de la manière la plus efficace et maximiser le refroidissement. Cela explique en partie la compacité de la carrosserie et cette impression de film rétractable à la surface.

Les atypiques volets d’aération des portières acheminent l’air vers le circuit de refroidissement. La faible hauteur de la caisse facilite le passage de l’air jusqu’à l’aileron arrière.

La face arrière est extrêmement basse, exactement comme sur les voitures de course. Grâce à sa forme de goutte d’eau, la verrière achemine efficacement une plus grande quantité d’air vers l’aileron arrière. »
– Simon Lacey, responsable des technologies automobiles, McLaren Automotive

McLaren P1 - 2012 - front track

McLaren P1 – 2012 – front track

En mode Race elle atteint 600 kg d’appui, quand la voiture est positionnée au plus bas et que l’aileron arrière est totalement déployé. Toutefois, ce niveau d’appui est atteint à 257 km/h, bien en deçà de sa vitesse maximum, de 350 km/h.

La marque a fait le choix délibéré d’optimiser l’appui, pour une gestion des virages digne d’une formule 1. « Il y a peu d’intérêt à avoir un appui maximum en V max en l’absence de virage que vous pouvez prendre en V max », explique Chris Goodwin, pilote d’essai en chef.

L’inconvénient d’un appui si exceptionnel à 257 km/h est que si l’aérodynamique était fixe, au lieu d’être activement ajustable, l’appui aérodynamique serait si important à la vitesse maximum que la suspension devrait être renforcée. Cela ajouterait alors du poids à la voiture pour au final n’obtenir aucune performance de plus sur piste. Le problème est contourné grâce à l’utilisation de l’aérodynamique active. Les ailes avant et arrière de la McLaren P1 sont plus étroites pour réduire l’appui lorsque la vitesse dépasse 257 km/h, garantissant ainsi des performances optimums.

Le grand aileron affleure à l’arrière de la carrosserie lorsqu’il n’est pas déployé et se règle automatiquement pour améliorer l’appui et optimiser l’aérodynamique. Il peut s’allonger de 120 mm sur la route et de 300 mm sur un circuit de course quand le mode Race est activé par le bouton situé sur le tableau de bord.

Lorsque l’aileron est déployé, son inclinaison varie pour optimiser l’appui aérodynamique jusqu’à 29 degrés. Le profil de l’aileron arrière à deux éléments a été développé à partir des mêmes méthodes et des mêmes logiciels que la monoplace de Formule 1 de McLaren, d’alors, la McLaren Mercedes MP4-28.

L’aileron arrière peut assurer des fonctions similaires à celle de l’Airbrake, mais en fait il fonctionne toujours comme une aile d’avion inversée. L’aileron produit un appui aérodynamique à l’arrière de la voiture considérablement supérieur au système Airbrake, ce qui améliore l’efficacité du freinage arrière.

Lorsque la McLaren P1 est en mode Race, en cas de freinage, l’aileron arrière peut offrir jusqu’à trois fois le niveau d’appui généré par un Airbrake.

Outre cet aileron arrière « actif » et réglable, la performance aérodynamique de la McLaren P1 est optimisée par les deux ailettes montées sous la carrosserie devant les roues avant. Contrôlées de manière active, ces ailettes changent d’angle automatiquement pour optimiser les performances, l’appui et l’efficacité aérodynamique, et augmentent ainsi la vitesse et l’adhérence. Les ailettes s’actionnent sur un angle de 0 à 60 degrés.

L’aileron arrière et les ailettes avant œuvrent ensemble pour améliorer la maniabilité, le freinage et les performances sur ligne droite. L’aérodynamique active assure une maniabilité et un comportement cohérent sur la route.

Comme les panneaux de carrosserie et le châssis MonoCage, le font plat de la McLaren P1 en fibre de carbone est lisse. Ce fond plat sous la voiture permet également de générer une attraction de type « effet de sol » qui renforce l’appui.

« Sur circuit, la McLaren P1 affichera des niveaux de performance similaires à ceux des voitures qui se lancent aux 24h du Mans, grâce à sa silhouette aérodynamique. Sur piste, elle réalisera des performances encore jamais atteintes par une voiture de série. »
Lacey

Chaque détail de conception contribue à optimiser l’aérodynamique du véhicule, qu’il s’agisse de la forme des portières (qui permet de canaliser plus efficacement l’air) ou des nombreux conduits, des formes des passages de roues et du col d’entrée d’air sur le toit.

Ce détail de toit s’apparente également au design des voitures de Grand Prix, et figurait parmi les caractéristiques emblématiques de la McLaren F1 de série.

McLaren P1 MSO - 2015 - front side-face / profil avant

McLaren P1 MSO – 2015 – front side-face / profil avant

La suspension à hauteur variable de caisse permet d’abaisser la voiture de 50 mm en mode Race. L’air est ainsi comprimé sous la caisse de la voiture, créant une aspiration par l’effet de sol qui stabilise la voiture sur la route même à très grande vitesse.

« Ses qualités aérodynamiques placent la McLaren P1 dans une catégorie à part par rapport à tout ce qui existe déjà.

J’ai piloté des voitures conçues pour les 24h du Mans et j’ai une bonne connaissance de leurs capacités. Je peux dire que nous jouons dans la même catégorie avec cette voiture. En fait, d’une certaine manière, nous faisons même mieux parce que nous avons plus de liberté sur le plan technique. On impose aux voitures de course des restrictions réglementaires sur l’aérodynamique et la suspension ; ce qui n’est pas le cas avec une voiture de série.

La McLaren P1 est stupéfiante parce qu’elle est une super sportive extrêmement véloce sur la route, vraiment rapide ; sur circuit, elle ressemble à une vraie voiture de course. Je ne crois pas qu’une voiture d’un tel tempérament ait jamais été créée. »

– Chris Goodwin, pilote d’essai en chef, McLaRen automotive

La fonction DRS (Drag Reduction System) est utilisée en Formule 1 pour accroître la vitesse sur ligne droite et équipe également la McLaren P1. La vitesse est augmentée en réduisant la trainée sur l’aileron arrière et, tandis que la Formule 1 utilise une ailette mobile sur l’aileron arrière, sur la McLaren P1, c’est le DRS qui réduit l’angle de l’aileron arrière à zéro.

La fonction DRS est accessible depuis un bouton situé sur le volant. Il faut environ une demi-seconde pour aplanir l’angle de l’aileron arrière. Lorsque le DRS est enclenché, le niveau de trainée est réduit de 23 pour cent. Le système se désactive immédiatement lorsque le bouton est relâché, quand le conducteur appuie sur la pédale de frein ou si une action au niveau de la direction est détectée.

McLaren P1 - 2012 - rear track

McLaren P1 – 2012 – rear track

héritage McLaren & futur du design automobile

En travaillant en étroite collaboration avec Parry-Williams, directeur du design, Frank Stephenson a souhaité une voiture « époustouflante et fonctionnelle, une véritable déclaration d’intention. »

« Je voulais un super sport car authentiquement beau et intègre, fidèle à l’héritage de McLaren, mais qui se positionne aux avant-postes du design automobile. »

« Les ingénieurs devaient en priorité lui garantir des performances aérodynamiques inégalées. Mon rôle en tant que designer était de lui dessiner une silhouette esthétique et spectaculaire. »

« Je souhaitais qu’elle ressemble aux voitures de courses du Mans avec cette carrosserie basse, ce derrière allongé et terminé par une grille laissant entrevoir la mécanique et facilitant le refroidissement. »

« De plus, elle possède le diffuseur arrière le plus agressif jamais vu sur une voiture de série. Et comme toutes les composantes de la McLaren P1, il est là pour une bonne raison. »

Stephenson, Design Director, McLaren Automotive

Inspiré des verrières des avions de chasse, le cockpit de la McLaren P1 procure à son conducteur des sensations similaires à celles d’un pilote. Le pare-brise s’étale plus en profondeur qu’en largeur et diffuse une belle luminosité à l’intérieur de l’habitacle en donnant au conducteur une sensation d’espace.

McLaren P1 MSO - 2015 - side-face / profil

McLaren P1 MSO – 2015 – side-face / profil

Le capot avant est particulièrement abaissé. La bonne visibilité a toujours été le crédo de McLaren. Les deux panneaux réfléchissant le soleil au-dessus du cockpit améliorent la visibilité et la sensation d’espace. La verrière en forme de goutte optimise le flux aérodynamique sur l’aileron arrière.

McLaren P1 - front-face / face avant - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – front-face / face avant – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

Son nez plongeant est assez spectaculaire, lui donnant une allure large et abaissée mais, comme tout ce qui la caractérise, il joue également un rôle fonctionnel important. Son dessin permet de guider le flux d’air vers les deux radiateurs à basse température montés à l’avant, lesquels refroidissent l’air du moteur à essence et le système électrique de la transmission.

McLaren P1 MSO - 2015 - front side-face / profil avant

McLaren P1 MSO – 2015 – front side-face / profil avant

Les phares à LED, épousant les formes du logo de McLaren, diffusent un éclairage et traduisent la volonté d’optimiser l’espace pour laisser plus de place aux systèmes de refroidissement à l’avant.

La forme caractéristique des ouïes de ventilation sur le capot a un objectif purement fonctionnel. Elles acheminent l’air chaud extrait des radiateurs en façade, laissant le champ libre pour que l’air frais et propre alimente le col d’entrée d’air du moteur aménagé sur le toit.

McLaren P1 MSO - 2015 - rear side-face / profil arrière

McLaren P1 MSO – 2015 – rear side-face / profil arrière

L’air chaud ainsi dirigé sur le toit accroît l’appui aérodynamique de la voiture tout en étant éloigné des flancs de la voiture où les principaux radiateurs latéraux absorbent l’air frais.

McLaren P1 - rear / arrière - Mondial Automobile - Paris - 2012 - Photo Ewen LJ

McLaren P1 – rear / arrière – Mondial Automobile – Paris – 2012 – Photo Ewen LJ

À l’arrière, un long cordon de LED invisibles de jour, offre à la voiture une signature esthétique unique et effilée une fois la nuit tombée.

McLaren P1 MSO - 2015 - rear-face / face arrière - zoom

McLaren P1 MSO – 2015 – rear-face / face arrière – zoom

Ce cordon lumineux est aussi mince que possible afin de maximiser la surface permettant l’échappement de l’air chaud. Ce graphisme esthétique à l’arrière, qui met en lumière l’extrémité de la carrosserie, s’est inspiré des prototypes des voitures de course.

McLaren P1 MSO - 2015 - rear-face / face arrière

McLaren P1 MSO – 2015 – rear-face / face arrière

L’arrière de la voiture est entièrement ouvert pour permettre le refroidissement et extraire les turbulences d’air des passages de roues arrières et contribue ainsi au bon maintien aérodynamique de la voiture.


McLaren P1 Designed by Air


The McLaren P1 was born in a wind tunnel, it was literally formed by air.


Stephenson reconnaît avoir été inspiré par deux voitures dans l’histoire de la marque quand son équipe et lui ont conçu la McLaren P1 : l’emblématique McLaren F1 de série, créée en 1993 et la Formule 1 de Lewis Hamilton, championne du monde 2008, la monoplace MP4-23.

« La saison 2008 a été la dernière année où les voitures de Formule 1 avaient toutes des extrémités aérodynamiques. Cela faisait environ un an que nous travaillions sur la MP4-23, en étudiant chaque élément de la voiture dont la silhouette a été adaptée à la fonction sans recherche esthétique initiale. Et pourtant, ils ont réussi à créer une voiture magnifique.

Les ouïes de ventilations et becs ont influencé le style de la McLaren P1. Chaque conduit et chaque surface remplit une fonction précise, que ce soit pour l’aérodynamique ou le refroidissement. »
« reprendre sans imiter. Le graphisme des parties vitrées latérales est similaire, notamment la vitre trois quart arrière. Les portières en élytres sont identiques, de même que le capot avant bas et les lignes de force latérales. Le col d’entrée d’air du toit est également une particularité reprise de la F1.

Stephenson, Design Director, McLaren Automotive

Le col d’entrée d’air lui-même est totalement intégré au MonoCage en fibre de carbone.

Les portes en élytre de la McLaren P1 jouent un rôle capital dans les performances aérodynamiques de la voiture.

McLaren P1 MSO - 2015 - front-face / face avant - open doors

McLaren P1 MSO – 2015 – front-face / face avant – open doors

Leur forme complexe contribue à canaliser l’air propre vers les radiateurs latéraux et enraye les turbulences qui assaillent généralement les flancs des voitures. Leur forme en coquille fait partie de la philosophie de Stephenson, de repousser les surfaces vers l’intérieur et de créer une approche qui s’apparente plus à un exosquelette.

« Je voulais supprimer tout ce qui n’est pas essentiel à la vue, avoir une voiture épurée, que rien ne s’immisce entre la mécanique et la carrosserie.

C’est comme si nous avions planté un tube à l’intérieur pour y aspirer tout l’air, pour obtenir une forme intègre et franche et toujours superbe. Tout cela participe de notre volonté fanatique de réduire le poids tant par l’ingénierie que par la conception. »

Stephenson, Design Director, McLaren Automotive

Le style ayant fait l’unanimité lors des pré-présentations et recueilles d’avis, rien n’a été changé par rapport au prototype présenté à Paris en septembre dernier.

Exceptionnellement, la McLaren P1 de série de production ne présentera que d’infimes changements. Un seul en fait : l’ajout d’extracteurs d’air de chaque côté du museau, devant les roues, pour améliorer l’extraction d’air chaud et optimiser l’appui aérodynamique.


Frank Stephenson on design


Frank Stephenson, Design Director of McLaren Automotive, talks at the Paris Mondial de l’Automobile 2012 about the McLaren P1, how he defines great design, and what inspires him.


Design intérieur McLaren P1

McLaren P1 MSO - 2015 - interior / intérieur

McLaren P1 MSO – 2015 – interior / intérieur

À l’intérieur du cockpit à deux sièges, le tableau de bord, le sol, la garniture de toit, les portes et les palettes de commande sont en fibre de carbone. La console centrale est composée d’une pièce unique qui permet d’optimiser le poids. Léger au possible, ce matériau offre par ailleurs la résistance nécessaire pour garantir la sécurité et l’intégrité structurelle de la voiture.

À l’intérieur de la McLaren P1, le souci du détail est tel que, pour réduire le poids au maximum, la couche supérieure de résine a été retirée afin que le carbone non verni conserve une apparence plus naturelle… Cela permet également d’alléger le cockpit et de minimiser les reflets à l’intérieur.

Les sièges baquets sont fabriqués avec un minimum de rembourrage, encastrés dans une coque en fibre de carbone ultrafine et installés sur des pattes de fixation et glissières allégés, chaque ensemble de siège ne pesant au final que 10,5 kg. Les dossiers sont inclinés à 28 degrés de la verticale avec un réglage vers l’avant ou l’arrière. Le choix de ne pas proposer de réglage pour le dossier ou de réglages électriques à la base est également lié à des impératifs de poids. La hauteur du siège sera personnalisée en fonction du conducteur et du passager et sera ajustable à l’usine en fonction des besoins. Le dossier peut être incliné à 32 degrés pour le mode course, pour laisser la place au casque. Un harnais six points assure le maintien en plus des ceintures classiques.

McLaren donne la priorité à la carrosserie qui est la clé d’un design efficace, et à la visibilité, essentielle pour une expérience de conduite exceptionnelle.

L’intérieur de la McLaren P1 a l’apparence d’un cockpit d’avion de chasse, sensation que viennent renforcer la verrière et un pare-brise plus profond que large pour une visibilité optimale. L’excellente visibilité latérale et à l’arrière tranche avec les autres super sportives qui généralement ne permettent que d’entrevoir le paysage.

« La visibilité à l’avant est particulièrement incroyable. Le conducteur a l’impression de voir très loin devant lui, comme avec une voiture de course au Mans ou une Formule 1. Comme avec la 12C, le centre des roues avant est placé juste en dessous du point le plus élevé des ailes avant, ce qui offre au conducteur une grande précision de conduite. »
– Chris Goodwin, Chief Test Driver, McLaren Automotive

Le principe de l’enveloppement choisi pour le design vaut également pour l’habitacle. Tous les rembourrages ou garnitures inutiles ont été supprimés. Chaque élément a une raison d’être.

« Rien n’est superflu dans cet habitacle », souligne Frank Stephenson, directeur du design. Le sélecteur de vitesse est très minimaliste et seuls les boutons DRS et IPAS reposent sur le volant ergonomique.

McLaren P1 - 2013 - driving wheel / volant

McLaren P1 – 2013 – driving wheel / volant

Le poids du conducteur et du passager est au plus près de la ligne centrale de la voiture, ce qui réduit le moment d’inertie polaire et facilite les changements de direction et une plus grande agilité. Positionné au plus proche de la ligne centrale, le dessin de la verrière joue en faveur de la performance aérodynamique.

Le compartiment de rangement à l’avant, intégré dans la coquille moulée en fibre de carbone, a une capacité de 120 litres, ce qui suffit largement pour accueillir deux sacs.

Pour une meilleure préhension, sa forme a été développée sur les mains des anciens pilotes McLaren champions du monde grâce au système CAS. Les boutons DRS et IPAS sont montés sur le volant, comme sur une Formule 1. Le volant est recouvert d’Alcantara avec des rappels de la fibre de carbone.

Un mécanisme de direction électrohydraulique est utilisé. La pompe électrohydraulique est également utilisée pour assurer la transition entre les modes route et Race (piste).

Trois écrans numériques (un écran central de 6,8 pouces et deux écrans latéraux de 3 pouces) faisant face au conducteur communiquent toutes les informations sur la voiture. L’instrumentation repose sur la technologie d’écran plat à matrice active (TFT).

L’écran principal comprend quatre types d’affichages différents suivant le mode engagé. En mode électrique, ou E-mode, la puissance utilisée et le niveau de charge restant sont mis en avant, ainsi que la vitesse affichée numériquement. En modes Normal, Sport et Track, l’affichage du tachymètre et de la vitesse sont privilégiés.

Quand le mode Race est sélectionné, l’écran affiche une page de transition contenant un graphique de la position de relevage/d’abaissement de la caisse, du déploiement ou de l’abaissement de l’aileron arrière tandis que les voyants de la transmission, du moteur et des pneus sont allumés pendant la vérification des systèmes. Les voyants s’allument en vert si le fonctionnement est correct ou en rouge si une panne est détectée.

En mode Race, l’affichage se rapproche de celui d’une voiture de course, le tachymètre et la température de la transmission apparaissant en plus grande taille. Les fonctions IPAS et DRS sont également plus présentes.


The McLaren P1: the next steps towards production


The McLaren P1 was unveiled to the world as a design study at the Paris Motor Show in September 2012, and was met with the glare of a thousand camera flashes. Since then, development of the technology beneath the carbon fibre skin has continued at great pace. The team at McLaren Automotive has continued the relentless testing programme for the car. The goal being: to produce the best driver’s car in the world on road and track.


Châssis McLaren P1

McLaren P1 MSO - 2015 - front wheel / jante avant

McLaren P1 MSO – 2015 – front wheel / jante avant

La McLaren P1 utilise une suspension proactive hydropneumatique innovante appelée Contrôle du Châssis RaceActive (RCC), qui permet une gamme plus large de réglages de la hauteur de caisse et de la raideur des ressorts, du contrôle du roulis et des amortisseurs adaptatifs.

Grâce à ce système, la McLaren P1 est extrêmement polyvalente et parfaitement adaptée pour la route ou le circuit. Lorsqu’elle est dans sa position la plus basse, à seulement 1.174 mm, la voiture peut effectuer un virage à 2g, ce qui est exceptionnel pour une voiture de série équipée de pneus routes réglementaires.

RaceActive Chassis Control

Le système hydropneumatique RaceActive Chassis Control (RCC) découple la rigidité en roulis et tangage et peut également varier la hauteur de caisse. Ce système offre des avantages majeurs au niveau de la conduite, de la maniabilité et de l’adhérence et peut être modifié par le conducteur en fonction de ses préférences personnelles. La maniabilité et le confort peuvent être optimisés sans les compromis habituels de dynamique.

Les quatre roues sont commandées indépendamment, chacune ayant ses propres actionneurs avec des pistons pour deux circuits différents, un pour le roulis et l’autre pour le tangage, ce qui implique des fonctions séparées. Le découplage de ces situations dynamiques améliore la conduite et la maniabilité.

Les amortisseurs sont adaptatifs et contrôlent le mouvement de la suspension de manière proactive, tout en assurant un équilibre exceptionnel de confort de conduite, d’adhérence et de maniabilité.

Le système RCC comprend des accumulateurs légers en fibre de carbone, remplis d’azote et assurant la résistance au pilonnement tandis que le contrôle du roulis est assuré par deux autres accumulateurs.

De petits ressorts sur chaque angle maintiennent la hauteur statique de la voiture. De plus, le système de suspension est autonivelant, car, en mode normal, il compense le poids des passagers et du carburant à raison d’une tolérance de 4 mm.

Grâce au système RCC, la McLaren P1 peut se défaire des barres antiroulis trop lourdes qui compromettent la qualité de conduite. Grâce à ce système, elles sont inutiles, car le contrôle du roulis est très précis dans les virages très serrés et la suspension se découple sur ligne droite pour garantir une excellente articulation et tenue des roues.

Quand la voiture passe en mode Race, la hauteur de caisse change ainsi que la rigidité de la suspension et des amortisseurs qui augmente considérablement afin d’offrir une conduite digne d’une voiture de course. Toutefois, ces changements ne se font pas au détriment d’un répondant et d’un confort de conduite remarquables.

Fidèle au principe de McLaren, qui tient à ce que ses voitures de sport soient remarquables par leur maniabilité et leur confort de conduite, la McLaren P1 offre un excellent confort à faible vitesse et la rigidité d’une voiture de course une fois lancée à grande vitesse ou sur le circuit. En mode Race, la voiture n’a quasiment pas de roulis, comme une Formule 1.

La McLaren P1 bénéficie d’une autre innovation technologique avec le Brake Steer. Cette technologie mise au point pour la Formule 1 a été utilisée avec succès pour la première fois sur la MP4-12 de 1997 avant d’être interdite, car elle offrait un avantage trop important sur le plan de la performance.

Le système permet de prendre les virages en guidant le nez du véhicule très près du point de corde. Il utilise le même matériel que le système de régulation électronique du comportement dynamique (ESC), ne requiert aucun composant supplémentaire et n’implique pas de poids supplémentaire. En appliquant les forces de freinage à l’intérieur de la roue arrière quand la voiture entre trop vite dans un virage, le système permet de freiner tardivement dans les virages et d’anticiper sur la reprise des gaz en sortie de virage.

Modes du véhicule : Normal / Sport / Track / Race

La McLaren P1 a quatre réglages de suspension :

Normal, Sport, Track (piste) et Race ((of) course).

Les trois premiers réglages sont disponibles depuis un sélecteur rotatif. Le mode Race est accessible depuis un bouton situé sur le tableau de bord.

Les trois premiers modes (Normal, Sport et Track) ajustent la pression du système de régulation du roulis, les amortisseurs adaptatifs et les réglages de l’ESC. L’aileron aérodynamique actif et les positions des ailettes peuvent également être modifiés tandis que la hauteur de caisse et la résistance au pilonnement restent identiques dans chacun des modes.

Chaque réglage garantit un comportement idéal de la voiture respectivement pour un trajet en tout confort, une conduite plus dynamique sur route ou la conduite sur circuit.

Le bouton Race permet de transformer facilement et rapidement McLaren P1 pour la route en une voiture de course à part entière. Quand le mode Race est sélectionné, la résistance au roulis, l’ESC, les amortisseurs et l’aérodynamique active sont tous ajustés, de même que la résistance au pilonnement et la hauteur de caisse.

Le réglage de la voiture change pour optimiser l’appui aérodynamique et offrir une performance impressionnante sur circuit, en s’abaissant de 50 mm, l’aileron arrière s’allongeant de 300 mm. Cette transition en mode Race prend environ 40 secondes.

La résistance au roulis varie entre les modes Normal et Race suivant un facteur de 3,5, tandis que la résistance au pilonnement et au tangage augmente suivant un facteur de 1,4.

« La McLaren P1 est très rapide et compétente en tant que voiture de série. Mais en mode Race, elle produit le même appui aérodynamique qu’une GT3 de course sur les 24h du Mans. C’est un défi de taille de changer l’aérodynamique et la dynamique d’une voiture, de rendre la suspension plus dure et de la rapprocher de la route, le tout en actionnant simplement un bouton. »

« Pourtant, c’est exactement ce que nous avons fait. Vous n’avez pas besoin d’une équipe de mécaniciens ou d’un camion équipé de multiples ressorts, amortisseurs et ailerons pour pouvoir profiter pleinement de la McLaren P1 sur la piste. »

« Un fond plat stable et rigide est essentiel quand la voiture est en mode Race. Vous ne pouvez pas vous permettre qu’elle subisse les effets du roulis ou du sol, quand l’appui aérodynamique est si important.

Et il est impossible de modifier la géométrie de l’espace sous la voiture, autrement vous modifiez l’équilibre aérodynamique, ce qui aura de sérieuses répercussions à très grande vitesse. Pour pallier cela, les ressorts et amortisseurs doivent être extrêmement rigides. »

– Dan Parry-Williams, Design Engineering Director, McLaren Automotive

McLaren P1 MSO - 2015 - rear wheel / jante arrière

McLaren P1 MSO – 2015 – rear wheel / jante arrière

Pour rendre hommage aux performances exceptionnelles de la McLaren P1, les jantes ont été dessinées et mises au point tout spécialement pour elle.

Les jantes de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière sont fabriquées dans un tout nouvel alliage en aluminium et forgées suivant un dessin qui leur garantit résistance et légèreté. C’est la première fois que ce matériau est utilisé sur les jantes d’une voiture de série.

Le dessin élégant à 10 branches offre le rapport poids/résistance le plus efficient. Comme dans tout ce qui compose la McLaren P1, une attention toute particulière a été apportée à l’optimisation du poids des roues, pour donner naissance à des jantes plus légères encore que les Super-lightweight fournies en option sur la McLaren 12C, alors qu’elles sont plus larges. Les jantes avant 19x9J pèsent 7,94 kg chacune, tandis que les jantes arrière 20×11,5J pèsent 9,72 kg. Un seul modèle de jante est disponible en finition argent ou furtif.

Pirelli

Les pneumatiques, des P Zero CORSA, ont été spécialement conçus pour la McLaren P1 et développés avec Pirelli, le partenaire technologie de McLaren et fournisseur exclusif de pneumatiques de la marque. L’équipe de Pirelli s’est énormément investie tout au long du programme de développement.

À tel point que les essais des pneumatiques ont été intégrés au programme de test comme composante capitale des performances. Ceci a permis de vérifier que la composition et la construction des pneumatiques ont été développées et optimisées lors des essais. Le résultat final est un pneu optimisé spécifiquement pour la performance et la maniabilité.

Afin de mettre au point des pneumatiques à la hauteur de la McLaren P1, Pirelli s’est appuyé sur son expérience en Formule 1 ainsi que sur toutes ses autres activités en rapport avec le sport motorisé, utilisant également des simulations informatiques qui répliquent toutes les conditions d’utilisation et contraintes auxquelles les pneus sont exposés.

La construction des pneumatiques est plus proche de celle de pneus conçus pour la course que des pneus de voiture de série conventionnelle. C’est une caractéristique indispensable pour gérer les charges élevées dues à l’appui aérodynamique en mode Race et le caoutchouc spécial a une construction plus rigide verticalement et latéralement que celui des pneus des voitures de sport très rapides.

Les ingénieurs de Pirelli ont développé une solution pneumatique innovante capable d’assurer une stabilité et une maniabilité maximums. Le dessin asymétrique permet au pneumatique de rester suffisamment rigide, même quand il est soumis à différents transferts de poids et assure un meilleur contact avec le sol, même dans les courbes et au freinage, travaillant en harmonie avec l’un des systèmes de suspension les plus évolués du monde. Malgré leur composition rigide, les pneus et le système de suspension ont été développés ensemble pour veiller à ce que la qualité de conduite ne soit pas compromise dans les autres modes que Race.

La ceinture, la tringle et la construction des flancs du pneu sont toutes adaptées aux exigences spéciales de la McLaren P1. Différentes structures ont été dessinées et développées pour les pneumatiques avant et arrière et garantissent une bonne transmission du couple et une traction optimisée. Pour supporter les forces latérales élevées jusqu’à 2g dans les courbes, le dessin de la tringle des pneumatiques arrière est également asymétrique.

Naturellement, le travail réalisé sur les structures a également nécessité l’utilisation de composants innovants, comme des polymères de dernière génération qui améliorent la stabilité et la résistance à la contrainte. Grâce à l’utilisation de ces composés, les pneumatiques atteignent désormais une température de fonctionnement optimale plus rapidement encore, permettant une meilleure adhérence et soulignant la réactivité des pneumatiques aux changements de direction.

Le dessin de la bande de roulement s’inspire du modèle Pirelli Corsa, qui a été amélioré de façon à ce que l’intersection des flancs internes et de la bande de roulement aient un profil dynamique spécifique, afin d’améliorer les performances aérodynamiques du pneu.

Ces pneumatiques asymétriques spéciaux existent dans une seule taille : 245/35ZR19 à l’avant et 315/30ZR20 à l’arrière.

McLaren P1 - 2013 - brake disc - caliper / étrier - disque de frein

McLaren P1 – 2013 – brake disc – caliper / étrier – disque de frein

Akebono

La McLaren P1 offre les mêmes performances de freinage et de capacité qu’une supercar en catégorie GT3 ou une voiture de course des 24h du Mans. Elle a une belle longueur d’avance sur les autres voitures super sportives sur le marché. Développé spécialement par le partenaire Formule 1 de McLaren, Akebono, le système comporte un nouveau type de disque en carbone céramique, encore jamais utilisé sur une voiture de série, qui a été soumis aux essais les plus exigeants et extrêmes.

Avant d’être appliqué à la McLaren P1, et en Formule 1, le matériau a été utilisé pour la première fois sur la fusée Ariane compte tenu de sa résistance à la chaleur élevée.

Plus résistant que le carbone céramique conventionnel, ce matériau dissipe la chaleur plus efficacement et peut absorber cent fois plus d’énergie par la surface de contact entre le disque et la plaquette de frein, que les freins en carbone céramique de la 12C.

Les disques en carbone céramiques sont recouverts d’une couche superficielle riche en carbure de silicium, l’une des substances les plus dures connues de l’homme. Ces revêtements en céramique hautement durable développés spécialement pour la McLaren P1 lui offrent non seulement des capacités de freinage supérieures, mais également une belle finition.

Akebono a appliqué la technologie et l’expertise de la Formule 1 avec rigueur en étudiant chaque moindre aspect du système de freinage, y compris les matériaux, la structure et le traitement de surface, pour garantir des performances optimales dans chaque domaine.

Le résultat est un système de freinage hautement fiable et efficace qui réduit considérablement le poids de la voiture, possède d’exceptionnelles capacités de refroidissement, la résistance à des températures élevées et le maintien de la rigidité.

Les freins sont généralement plus froids que les freins en carbone céramique conventionnel, mais dans des conditions extrêmes, comme une course à grande vitesse sur circuit, ils sont capables de fonctionner à des températures très élevées sans subir de dégradation comme avec des disques en carbone céramique conventionnels. Comme les disques peuvent fonctionner à des températures plus élevées, leur taille peut être réduite ainsi que leur poids. Les disques mesurent 390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière.

“Many ‘supersports’ cars can suffer during braking on really fast circuits, such as Le Mans, Silverstone or Monza, because they just don’t have enough downforce. The McLaren P1 has superb stopping power because of a braking system which works in conjunction with the downforce being produced.” – Chris Goodwin, Chief Test Driver, McLaren Automotive

Les plaquettes de frein adaptées sont produites en association avec Akebono et montées sur les étriers opposés du monobloc en aluminium, avec six pistons à l’avant et cinq pistons à l’arrière, qui utilisent les technologies de la Formule 1 pour assurer un poids réduit et minimiser la trainée.

Le système de freinage a été totalement conçu sur mesure pour satisfaire les exigences les plus pointues imposées par la McLaren P1, tant en termes de performances que de poids. La performance du système est similaire à une voiture de course du Mans, ce qui signifie que la McLaren P1 s’arrêtera à 2g, tout en offrant une économie de poids de plus de 4 kg.

Stopping from 100km/h (62mph) takes just 30.2m (99ft), in 2.9 seconds. From 200km/h (124 mph) the McLaren P1 comes to standstill in 116m (380ft) in 4.5 seconds, and from 300km/h (186mph) the fierce deceleration brings the car to a complete stop in 246m (806ft) and 6.2 seconds.

– McLaren Automotive

McLaren P1 5th years

La McLaren P1 a été conçue pour être la meilleure voiture du monde. Elle incarne l’esprit précurseur, l’innovation et le plaisir de conduite qui sont propres à McLaren. Le système hydride a été la clef du succès du modèle et, puisqu’un nombre croissant de nos clients exigent le meilleur en termes de performance et de technologie, ce que nous avons appris de la McLaren P1 nous aide maintenant à développer les nouvelles générations de voitures qui seront introduites dans le cadre du business plan Track22 de McLaren Automotive. »

– Jolyon Nash, directeur exécutif monde des ventes & du marketing


McLaren P1 – the 5th anniversary


Join McLaren Automotive Engineering Design Director Dan Parry-Williams and learn the history of the McLaren P1


Source et images :
McLaren Automotive

Photos by Ewen LJ, stand McLaren, Paris, Mondial de l’Automobile 2012.


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