Vous êtes ici : DESIGNMOTEUR-Auto » Heritage » Ferrari F40 : V8 GTO 478 ch. L’heritage d’Enzo businessman driver e Carrozeria PininFarina

Ferrari F40 : V8 GTO 478 ch. L’heritage d’Enzo businessman driver e Carrozeria PininFarina


Ferrari F40, chef d’œuvre automobile produit dès 1987 jusqu’en 1992, pour célèbrer le 40ème anniversaire du constructeur basé à Maranello, province de Modène dans la région d’Émilie-Romagne en Italie. Ultime création du Commendatore Enzo Ferrari, la F40 est au moment de sa sortie, la voiture la plus rapide, la plus puissante et la plus chère de l’histoire de l’automobile. Le dessin est d’un certain Leonardo Fioravanti designer automobile chez Carrozeria Pinin Farina, au coté du fondateur Gian-Battista Pinin Farina. Célébrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40, présenté en 1987, est l’aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, la Ferrari F40 a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l’asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d’être la meilleure voiture de sport du monde.

Les premiers coup de crayon de Pinin Farina

Gian-Battista Pinin Farina, avant-dernier d’une fratrie de onze enfants, dont le père, un cultivateur piémontais s’était installé dans la capitale du Piémont pour y trouver du travail. Son nom de famille originel était Farina, « Pinin » était son surnom signifiant « petit » en piémontais, qu’il garda comme appellation commerciale. Son père trouva du travail en 1899, dans une nouvelle entreprise : la Fabbrica Italiana Automobili Torino (la FIAT) fondée par un certain Giovanni Agnelli.

Autodidacte, le jeune Battista se forma en tant qu’apprenti dans le garage de son frère Giovanni Farina, souvent fréquenté par des personnages comme Vincenzo Lancia ou Giovanni Agnelli.


Les premiers pas de Ferrari dans l’automobile

Enzo Ferrari est né à Modène, en Italie, en février 1898. Alfredo Ferrari, le père d’Enzo possède une petite société de charpente métallique qui emploie environ 30 personnes et construit des ponts et des toits pour la société nationale des chemins de fer.

Son père Alfredo Ferrari, était donc à la tête d’un atelier de fabrication de poutrelles métalliques, activité à laquelle il ajouta dans les années 1900 un petit atelier d’entretien de voitures. C’est là que le jeune Enzo fit ses premiers pas dans la mécanique automobile, apprenant les rudiments du métier en parallèle à ses études à l’école technique de Modène.

Enzo Ferrari regarde le pilote Lancia

En 1906, Vincenzo Lancia réussit à transformer ses rêves en réalité. Il devient chef d’entreprise et crée une société pour la construction de voiture automobiles avec la collaboration d’un de ses amis et collègue de Fiat, Claudio Fogolin. Ils fondent tous les deux, à Turin, la société industrielle qui porte toujours son nom : Lancia.

Enzo Ferrari découvre pour la première fois un circuit, en septembre 1908 à la Coppa Florio.

En septembre 1908, Enzo a 10 ans et son frère Alfredo assistent avec leur père à une course sur le circuit automobile de la Via Emilia à Bologne. Felice Nazzaro gagne la course, mais Vincenzo Lancia réalise le tour le plus rapide du circuit. Le jeune Enzo est totalement subjugué par ce spectacle.

En 1912, alors que Gian-Battista avait 19 ans, Agnelli fut séduit par ses connaissances, et l’industriel le fait venir à Turin afin de créer la carrosserie de la Fiat Torpedo qui sera sa première vraie création.

En 1918, Gian-Battista part aux États-Unis afin de mieux comprendre les progrès techniques réalisés de l’autre côté de l’océan, et passe un mois et demi à la découverte des usines Ford de Détroit, capitale américaine de l’automobile. Henry Ford, intéressé par les importantes connaissances de Battista, lui proposera de l’embaucher.


Suggestion de lecture : Ford Model T : de la mécanique de l’entrepreneur Henry Ford à une révolution industrielle


Ferrari, Maserati, Alfa Romeo

En 1916 une double tragédie frappe la famille Ferrari qui doit faire face au décès du père et du frère d’Enzo. Enzo doit alors abandonner ses études et il trouve un emploi d’instructeur dans l’école de voligeage de l’atelier des pompiers de Modène.

En 1917, Enzo est appelé sous les drapeaux de l’armée italienne pendant la Première Guerre Mondiale. Il rejoint ensuite le 3ème régiment d’artillerie de montagne. Cependant, il tombe gravement malade et doit être opéré deux fois avant d’être dégagé de ses obligations militaires.

Pendant ce temps, en 1918, la société ALFA change son nom pour « Alfa Romeo » à la suite de l’acquisition de la société par Nicola Romeo.

Après sa convalescence, Enzo Ferrari tente sa chance chez Fiat à Turin, mais en vain. À la fin de l’année 1918, il trouve enfin du travail en tant que pilote d’essai dans une petite société à Turin qui fabrique les très recherchés Torpedos alors fabriqués sur un châssis de camionnette.

Les premiers tours de roues de Ferrari dans la course automobile

Enzo emménage à Milan pour travailler pour C.M.N (Costruzioni Meccaniche Nazionali), tout d’abord en tant que pilote d’essai, puis en tant que pilote de course. Il se lance dans la compétition en 1919 avec la course de côtes Parma-Poggio di Berceto à laquelle il se classe quatrième au volant d’une CMN 15/20 4 cylindres 2,3 litres. Le 23 novembre de la même année, il participe à la Targa Florio au cours de laquelle il prend plus de 40 minutes de retard en raison d’une fuite de réservoir.

En 1919, Enzo n’a que 21 ans, possède une voiture performante et c’est l’un des nouveaux pionniers de la course automobile, et il vit sa passion. Dès le 23 novembre, après la course Parme-Poggio di Berceto, il participe à la Targa Florio, où il se placera neuvième.

Ferrari devient Ferrari

L’année suivante, en 1920, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d’entrer comme pilote de course chez Alfa Romeo. Sur une Alfa Romeo 20/40 bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio.

En 1921, il se place à la troisième place de la course de Parme-Poggio di Berceto et gagne la Coppa delle Alpi à Ravenne. Il est de nouveau victorieux en 1923. Cette année-là, il est présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco Baracca a été l’as des as dans l’aviation italienne.

La comtesse Paolina lui offre le « cheval cabré » qui frappait autrefois le fuselage de l’avion de son fils, abattu au-dessus de Montello. Francesco Baracca était le meilleur pilote de chasse italien de la Première Guerre mondiale. Il fait alors peindre sur les flancs de son Nieuport XI un cavallino rampante (cheval cabré) en l’honneur du Piemonte Reale (régiment italien de cavalerie) où il a fait ses premières armes.

En 1922, en tant que pilote, Gian-Battista Pinin Farina remporte la course Aoste – San Bernardino au volant d’une Itala, et pour FIAT.

En 1924, Enzo obtient la plus belle victoire de sa carrière, en remportant la coupe Acerbo de Pescara, au volant d’une Alfa Romeo RL en battant les puissantes Mercedes. Ce jour-là, il reçut le titre de Cavaliere (Ordre du Mérite de la République italienne).

En 1924 Enzo Ferrari est donc consacré Cavaliere pour ses réussites sportives, son premier titre honorifique en Italie. Il reçoit le titre de Cavaliere Ufficiale en 1925. Sa passion pour le journalisme le mène à fonder cette même année le célèbre Corriere dello Sport à Bologne.

Après une interruption de 3 ans entre 1924 et 1927, Enzo Ferrari reprend la course automobile, mais avec des résultats moins prestigieux, car de nouveaux champions sont apparus.

Commendatore à Enzo Ferrari

En 1927, l’Italie remet le titre de Commendatore à Enzo Ferrari pour services rendus à la nation dans le cadre de ses courses. Le 5 juin de la même année, il remporte le Circuito di Modena dans une Alfa Romeo 6C-1500 SS. Le 20 mai 1928, Enzo gagne le 2ème Circuito di Modena, à nouveau au Volant d’une Alfa Romeo 6C- 1500 SS.

Peu après il décidera, de manière irrévocable, de mettre un terme à sa carrière de pilote de course automobile. Enzo Ferrari termina sa carrière de pilote de course au sein de la firme Alfa Romeo mais il continuera en tant que directeur sportif jusqu’en 1939.

Chez Alfa Romeo, Enzo Ferrari s’occupait de nombreuses tâches, comme des rapports avec les fournisseurs.

Scuderia Ferrari, l’écurie de course officielle d’Alfa Romeo

En 1929, Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari à Modène. Le principal objectif de cette écurie de course est de permettre aux pilotes propriétaires de concourir. Cette création marque le début d’une frénésie sportive qui le conduira à monter une équipe officielle. La Scuderia représente à la fois des voitures (principalement des Alfa) et des motos. L’écurie devient alors un pôle technique dédié aux courses pour Alfa Romeo et prend ensuite la tête du département course en 1933.

Parallèlement, le 1er décembre 1929, avec deux associés Alfredo Caniato et Mario Tadini, et l’approbation d’Alfa Romeo, Enzo fonde à Modène une société sportive, la Societa anonima Scuderia Ferrari, dont l’activité était de seconder les propriétaires privés et pilotes de haut niveau de voitures Alfa Romeo.

En 1929, un groupe de pilotes fortunés crée, à Modène, une écurie de course, autour de la figure d’Émilie Romagne Enzo Ferrari, alors concessionnaire Alfa Romeo dans cette ville.

Carrozeria Pinin Farina

La saga de Pininfarina débute avec le père Gian-Battista Pinin Farina (devenu Pininfarina en 1961) qui décide en 1930, soit 4 ans après la naissance de Sergio à Turin, de renoncer à ses fonctions de directeur technique des Stabilimenti Farina, une carrosserie dirigée par son oncle Giovanni, pour créer sa propre société.

En 1930, Gian-Battista Pinin Farina crée sa propre entreprise la Carrozeria Pinin Farina au 107 Corso Trapani à Turin, et dès la première année d’activité il produit 42 carrosserie avec 90 personnes. Il investit rapidement dans une soufflerie et un centre de recherche. Grâce à ses nombreux contacts qu’il entretient depuis son enfance, il se lance dans le design automobile et va créer de nombreux modèles.

Les débuts ne furent pas de tout repos mais sa collaboration avec Vincenzo Lancia et l’emprunt d’un million de lires d’une de ses vieilles tantes lui ont permis de se lancer dans l’aventure. Bien qu’il fût plongé dans le monde de l’automobile, son fils Sergio Pininfarina, pianiste de talent, voulait devenir chef d’orchestre, mais la passion transmise par son père le rattrape à l’âge de 16 ans.

Enzo Ferrari pilote

Enzo Ferrari prend part à sa dernière course en tant que pilote sur le Circuito Tre Province le 9 août 1931. Il termine deuxième derrière Nuvolari en Alfa Romeo 8C-2300 MM.

La décision de quitter la compétition intervient en raison de la naissance imminente, le 19 janvier 1932, de son fils Alfredo, plus connu sous le nom de Dino et également en raison de la croissance de sa charge de travail à la tête de la Scuderia. Né en 1932, Dino Ferrari était le fruit de l’union entre Enzo et Laura Domenica Garello, une Turinoise qu’il avait épousé le 24 avril 1923.

Filiale, dans un premier temps, d’Alfa Romeo, la société Ferrari en devient indépendante en 1940. En 1933, les ateliers déménagent de Modène vers Maranello en Émilie-Romagne, située dans l’Italie du Nord.

Pour l’année 1931, qui voit l’apparition du cheval cabré sur la carrosserie des voitures, l’écurie engage 10 voitures aux Mille Miglia et remporte la deuxième place, puis plusieurs victoires sur des circuits de montagne, avec deux succès de Tazio Nuvolari, la coupe Acerbo remportée par Compagnoni et la coupe de la Consuma remportée par Tazio Nuvolari. Enzo Ferrari compte désormais dans la course automobile.

En 1935, le pilote Tazio Nuvolari revient chez Enzo, il conduit une nouvelle voiture monoplace extrêmement puissante, la Bimotore équipée d’un moteur 16 cylindres. Entièrement conçue à Modène, elle peut être considérée comme la première voiture signée Enzo Ferrari. Cependant, son poids excessif et des problèmes de pneumatiques la rendent peu performante, et les vieilles Alfa Romeo P3 conduites par Tazio Nuvolari assurent les victoires.

La Scuderia Ferrari fera donc courir préférentiellement des Alfa Romeo, et deviendra l’écurie de course officielle d’Alfa Romeo en 1933, quand l’usine se retirera des compétitions. Elle sera absorbée par Alfa Romeo en 1938, qui la transforme en « Alfa Corse ».

Le constructeur Ferrari & Carrozeria Pinin Farina

L’année 1936 est, pour Enzo Ferrari, une année de consolidation. Grâce à ses pilotes Tazio Nuvolari et Nino Farina, il représente avec succès Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et peut tenir tête aux constructeurs allemands Mercedes et Auto Union.

En 1936, Pinin Farina présente la nouvelle Lancia Aprilia, coupé très aérodynamique destiné à la course et qui aura un très grand succès.

En 1937, l’État italien dirigé par Benito Mussolini tente d’instrumentaliser la « Scuderia Ferrari » pour la mettre au service de sa politique étrangère. Le constructeur Alfa Romeo monte à 80 % son contrôle et rapatrie de Portobello à Milan le département course. Enzo perd son autonomie et se recentre sur le développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand prix.

En 1937, La Scuderia Ferrari crée l’Alfa Romeo 158 « Alfetta » qui s’impose jusqu’à dominer la scène internationale.

La Scuderia Ferrari cesse son activité à la fin de l’année 1937, et au début 1938 Enzo Ferrari reprend le poste de directeur d’Alfa Corse, puis emménage à Milan.

L’année 1938 commence par la création du département Alfa Corse qui absorbe la « Scuderia Ferrari » et tout est déménagé de Modène à Milan. Parmi les projets celui de quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d’une cylindrée de 1,5 L, futures 158 plus connues sous le nom d’Alfetta, projet élaboré par Enzo Ferrari, l’ingénieur Gioachino Colombo, futur concepteur du fameux moteur 12 cylindres en V, Alberto Massimino et Luigi Bazzi. Enzo Ferrari a tout vendu à Alfa Romeo et accepté une clause de non concurrence contre une importante somme d’argent.

En 1939, juste avant la guerre, la société Pinin Farina était déjà bien développée et produit avec 500 ouvriers une voiture par jour. Pendant le conflit, la société travaille pour l’industrie civile mais est obligée de travailler aussi pour l’armée italienne, réquisitionnée pour construire des charrettes, des traîneaux et des barques en bois.

Enzo indépendant de Alfa Romeo

Le 6 septembre 1939 Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo et s’engage à ne pas associer le nom Ferrari à des courses ou des voitures de course pendant au moins quatre années. À partir de ce moment, son but ultime est qu’une de ses propres voitures batte Alfa Romeo.

Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo en déclarant : « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions », le Commendatore ne supportait plus de se sentir entravé et souhaitait retrouver sa liberté.

Le 13 septembre 1939, Ferrari ouvre Auto Avio Costruzioni, Viale Trento Trieste à Modène, le siège social de l’ancienne Scuderia Ferrari.

De retour à Modène, Enzo réoccupe ses locaux et fonde la société « Auto Avio Construzioni » spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de ses anciens mécaniciens le rejoint et le groupe commence parallèlement à travailler sur un nouveau projet de voiture de course, l’AAC 815.

Reconversion de Ferrari

À l’apogée de la Guerre, en 1943, Auto Avio Costruzioni est transféré de Modène à Maranello, où la première partie de ce qui deviendra l’usine Ferrari est en cours de construction. À Modène, la société travaillait pour la société aéronautique nationale de Rome, Piaggio et RIV. À Maranello, elle se concentre essentiellement sur la fabrication de machines d’usinage, des copies de machines-outils allemandes.

L’usine est bombardée une première fois le 4 novembre 1944, puis une deuxième fois en février de l’année suivante, mais elle est rapidement reconstruite.

Les affres de la Seconde Guerre mondiale pèsent lourdement sur le rêve d’Enzo, puisque ses ateliers devront fabriquer des machines-outils. Ils ne pourront renaître à l’automobile qu’en 1945 et verront naître leur première voiture véritablement Ferrari qu’en 1947, avec la Ferrari 125 S, première voiture portant le célèbre emblème du cheval noir cabré sur fond jaune. Cet emblème s’affichera désormais sur chaque véhicule sorti des ateliers Ferrari.

Cet emblème était à l’origine peint sur la carlingue de l’avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l’aviation de la Première Guerre mondiale, qui avait lui-même récupéré ce cheval sur l’avion d’un pilote allemand qu’il avait abattu. Francesco et Enzo étant de grands amis, les parents de Baracca autorisent Enzo Ferrari à utiliser le symbole du « Cavallino Rampante » (Cheval cabré). Enzo remodela le cheval pour lui donner une courbe d’étalon et le mit sur un fond jaune, qui est la couleur de la ville de Modène ; et en le surmontant du drapeau tricolore italien.

La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient quant à lui du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grands Prix.

Reprise des activité de Ferrari

En avril 1945, la paix est de retour. La même année, le sénateur Agnelli décède et Vittorio Valletta devient président de Fiat. La Fiat reprend son activité, les usines sortent la 500B versions Berlinetta et Giardinetta, les nouvelles 1100 et 1500 et la sportive 1100 S.

Ferrari devient constructeur motoriste

Ferrari commence à concevoir sa première Ferrari fin 1945. Il prévoit ambitieusement de l’équiper d’un moteur V12. En fait, cette architecture spécifique deviendra une base dans l’histoire de la société. Ferrari choisit ce moteur particulier pour sa polyvalence : il convient à la fois aux prototypes sport monoplaces et aux Grand Tourers.

Depuis sa création en 1947, Ferrari désigne ses modèles selon une convention de trois chiffres basés sur leur cylindrée. La première Ferrari, la Ferrari 125, fut nommée en référence à la cylindrée de son moteur V12 de 1,5 litre, soit 125 cm3 par cylindre. La plupart des modèles V12 adopteront cette convention jusqu’à la fin des années 1990.

Quelques Ferrari V12 s’en écarteront, en prenant une désignation en trois chiffres sans rapport à la cylindrée unitaire, mais toujours en rapport avec le moteur (Ferrari 500 Superfast, BB 512), ou bien en ne gardant qu’un nom, comme la Ferrari Testarossa.

Les modèles V6 et V8 utilisent quant à eux une convention différente ; les deux premiers chiffres indiquent la cylindrée totale en litre tandis que le troisième chiffre désigne le nombre de cylindres.

En 1946, un incendie ravage les ateliers Pinin Farina, mais en 1947, surmontant les problèmes la société présente la Cisitalia 202 réalisée sur la base de la Fiat 1100, qui connaîtra un grand succès. Battista va alors travailler avec des sociétés américaines, telles que Nash Motors, Dodge et General Motors.

Diplômé d’ingénierie mécanique dans les années 1950 du Politecnico de Turin, Sergio Pininfarina a fait ses études en Angleterre et aux États-Unis.

Sergio Pini Farina rejoint l’atelier de son père, il commence à participer aux grandes décisions.

Cette même année, Pinin Farina révèle la fameuse Cisitalia 202 dont le style s’est hissé parmi les plus fascinants de l’époque à tel point qu’elle est exposée au Musée d’art moderne de New York, depuis 1951.

Enzo e Battista

En 1951, Gardini organise la première rencontre entre Enzo Ferrari et Battista « Pinin » Farina, l’oncle de Giuseppe Farina, premier champion du monde de l’Histoire de la F1 en 1950, …en terrain neutre, dans un restaurant de Tortona, soit environ à mi-chemin entre Turin (120 kilomètres) et Bologne (150 kilomètres).

Le Commendatore rêvait de faire carrosser ses voitures par Pininfarina, tandis que ce dernier caressait le dessein de carrosser les bolides de Ferrari.

…Mais chacun d’eux était trop fier pour effectuer le premier pas.

Après cette rencontre, toutes les Ferrari ont porté la griffe de Pininfarina. Mais la véritable prouesse de Gardini fut de faire basculer la Scuderia du monde artisanal à l’univers industriel.

Jusqu’en 1960, les Ferrari étaient produites à l’unité. Anticipant des économies d’échelle, Gardini eut l’idée d’accroître la production afin d’amortir l’outillage. Pour la 250 GT, bolide mythique de Maranello, Farina et Gardini préconisaient une série d’au moins cent exemplaires.

La victoire Ferrari

Alors que la Ferrari gagne ses premiers Mille Miglia en 1948, ses premières 24 heures du Mans en 1949 et son premier Grand Prix de Championnat du monde de Formule 1 en 1951.

Les années 1950 s’achèvent avec le doublement de la surface du site turinois de Mirafiori et l’ouverture de nouvelles usines Fiat à l’étranger, en Afrique du Sud, en Turquie, en Yougoslavie, en Argentine et au Mexique.

La première victoire de Ferrari en championnat du monde (Formule 1) a eu lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette victoire marqua le début des nombreux succès des Ferrari sur tous les circuits du monde.

Carlo Chiti débute sa carrière chez le constructeur automobile italien Alfa Romeo en 1952, où il fut engagé comme ingénieur motoriste au département course de la marque.

Ferrari devient champion du monde pour la première fois en 1952 grâce à Alberto Ascari, qui réitère l’exploit l’année suivante.

En 1952, Ferrari reçoit le Cavaliere del Lavoro pour services rendus à l’industrie automobile et pour son influence sur l’image de l’Italie au niveau international.

Giotto Bizzarrini, alors diplômé d’ingénieur à l’Université de Pise, se consacre à sa passion, l’automobile. En 1954, il entre au département expériences du constructeur milanais Alfa Romeo.

L’arrêt de Ferrari

En 1953, Adolfo Orsi devient seul propriétaire de Maserati avec son fils Omer Orsi à la direction.

Alfredo Ferrari, surnommé Alfredino ou Dino Ferrari, le fils adoré d’Enzo, plus connu sous le nom de Dino, décède d’une myopathie, en 1956, à l’âge de 24 ans. Ferrari avait impliqué son fils, jusqu’à ses derniers instants, dans la conception d’un nouveau moteur V6 1 500 cc.

Le moteur sort finalement dix mois après le décès Dino. Ce moteur ainsi que tous les moteurs V6 de Ferrari portent son nom en sa mémoire. Avec l’ingénieur Vittorio Jano, il a conçu peu avant sa mort un moteur V6 qui permettra à Ferrari de remporter le championnat du monde de Formule 1 en 1961.

Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter. Mais la mise en œuvre du V6 dessiné par son fils le remotivera. Mais il aura tendance à rester cloîtré dans son bureau ou chez lui tout en restant en étroit contact avec son écurie.

En 1957, Enzo Ferrari recrute Carlo Chiti pour remplacer l’ingénieur Fraschetti et lui confia l’étude du projet de la Ferrari 156 F1, l’une des premières voitures de course à adopter le moteur arrière.

1957, Bizzarrini entre chez Ferrari où il travaille sur le modèle Testa Rossa de 3 litres puis sur la Testa Rossa 500 Mondial de 2 litres. Il participe à la conception de plusieurs versions de la Ferrari 250, les 250 GT SWB, 250 Spider California et 250 GTO. Il est aussi à l’origine du projet Ferrari 854 ou « Ferrarina » …mais délaissé par Enzo Ferrari.

En 1960, Ferrari devient une société à responsabilité limitée et Enzo se voit décerner un diplôme honoraire d’ingénierie mécanique par l’Université de Bologne.

Enzo Ferrari ne quittait presque jamais son quartier général romagnol et envoyait ses pilotes gagner aux quatre coins du monde, sur les bolides rouges écarlates frappés de l’écusson sur fond jaune (couleurs de la ville de Modène) marqué du cheval cabré de l’as Francesco Baracca.

Ferrari exigeait de ses hommes un attachement viscéral à la cause du Cavallino Rampante.

Mais s’il ne quittait donc presque jamais son fief de Maranello, Enzo Ferrari délégua le suivi de son écurie à son épouse Laura.

Pour se rendre sur les circuits, elle faisait la route en Fiat 1100 avec le directeur sportif Romolo Tavoni et le directeur technique, Carlo Chiti.

Sur les circuits, Laura Ferrari s’asseyait sur une chaise dans le coin des stands, surveillant tout et se mêlant de tout. A Maranello, l’épouse du Commendatore faisait de même, s’intéressant aux finances de l’entreprise.

C’en était trop pour certains cadres majeurs de Ferrari.

Le 6 novembre 1961, c’est le départ de 8 hommes importants du Cavallino Rampante…

Girolamo Gardini (directeur administratif), Carlo Chiti (directeur technique), Romolo Tavoni (directeur sportif), Ermano Della Casa (directeur financier), Giotto Bizzarrini (directeur du développement), Federico Giberti (directeur des achats), Fausto Galazzi (directeur de la fonderie) et Enzo Selmi (directeur du personnel).

En désaccord avec Enzo Ferrari sur la gestion de l’écurie, Carlo Chiti, alors directeur technique de la Scuderia, et Romolo Tavoni, directeur sportif, claquent la porte à l’issue de la pourtant fructueuse saison 1961 marquée par le titre mondial de Phil Hill. Avec le soutien financier du Comte Giovanni Volpi (un richissime entrepreneur vénitien qui possède sa propre équipe de course, la Scuderia Serenissima), Chiti et Tavoni fondent la firme ATS.

Automobili Turismo e Sport avec d’autres ingénieurs et techniciens dont l’ingénieur Giotto Bizzarrini. L’ambition est tout simplement de concurrencer Ferrari, que ce soit dans le domaine sportif tel que la F1 …ou dans le domaine de l’automobile sportive.

Giotto Bizzarini crée sa propre société Autostar à Livourne, spécialisée dans la conception de nouveaux moteurs. Parmi ses premiers clients, on trouve Ferruccio Lamborghini, constructeur de tracteurs agricoles et de matériel de chauffage.

Pour Lamborghini, il crée en très peu de temps un moteur V12 de 3500 cm3 qui connaît un énorme succès. Il cède les droits à la nouvelle société Lamborghini Automobili, créé en 1963, qui le monte sur sa première voiture, la Lamborghini 350 GTV. Son moteur, un 12 cylindres en V de 60° d’une cylindrée de 3 464 cm3, est l’œuvre de Giotto Bizzarrini. Alimenté par six carburateurs double-corps Weber, il développe 360 ch à 8 000 tr/min. Ce moteur deviendra la motorisation de base de la future gamme Lamborghini.


Suggestion de lecture : Lamborghini Miura : première supercar au moteur Posteriore 4 litri. V12. 350 ch. Genève 1966.


En 1963, Enzo Ferrari fonde l’Institut Professionnel de l’Industrie et de l’Artisanat à Maranello. En hommage à Alfredo « Dino » Ferrari, l’institut continue de former et d’alimenter la société en techniciens.

En 1963, alors que la firme italienne, Ferrari, connaît des difficultés financières, le constructeur américain Ford est à deux doigts de prendre le contrôle de Ferrari. Après un audit et d’âpres négociations, Enzo Ferrari annule brusquement le projet de vente alors qu’il est quasiment bouclé.

Ford lancera alors le programme de la GT40 pour battre Ferrari sur le terrain où elle règne en maître, les circuits automobile, et notamment aux 24 Heures du Mans.


Suggestion de lecture : Ford GT40 de la victoire – 24H du Mans 1966 – orchestrée par Henry & Bruce & Carroll vs Enzo


Forghieri moteur della Scuderia

Diplômé de l’université de Bologne, Mauro Forghieri envisage dans un premier temps de faire carrière dans l’aéronautique mais il regarde aussi du côté de l’industrie automobile de compétition.

Ainsi, à la suite du départ du directeur technique Carlo Chiti parti en 1964 fonder ATS, le Commandatore nomme Mauro Forghieri à la tête du département technique de Ferrari, alors qu’il n’a que 27 ans. Son travail ne tarde pas à payer puisqu’en 1964, John Surtees est sacré au volant de l’une de ses premières créations.

Le jeune ingénieur de talent va devenir le moteur de la Scuderia Ferrari sur le plan technique en Formule 1.

Fioravanti e Pinin Farina

Leonardo obtient un diplôme d’ingénieur en génie mécanique à l’école polytechnique de Milan, avec spécialisation en conception de carrosserie et aérodynamique.

En 1964, Fioravanti rejoint Pininfarina au coté du fondateur Gian-Battista Pinin Farina, en tant que designer durant 24 ans, et finit en tant que directeur général.

Leonardo Fioravanti participe à la conception de toutes les Ferrari de la période 1966 à 1986.

En 1965, Sergio Pininfarina convainc personnellement Enzo Ferrari d’adopter l’architecture technique à moteur arrière central pour les nouvelles voitures Berlinette dont le premier prototype la « Ferrari Dino Berlinette Speciale » fut présenté au Salon de l’automobile de 1965.

Pinin Farina signe alors sa plus grosse collaboration avec la marque au cheval cabré, Ferrari. Grâce au premier modèle nommé, 212 Inter.

Après le décès de son père en avril 1966, Sergio Pinin Farina prend la tête de l’atelier de design.

Sergio Pinin Farina anticipe la révolution automobile.

Dès sa prise des commandes, épaulé par son beau-frère, Sergio inaugure un nouveau centre d’études et de recherche à Grugliasco, dans la région de Turin et devient le premier à s’équiper d’une soufflerie et à croire à l’informatique.

En 1964, Giotto crée sa propre société la « Prototipi Bizzarrini » qui deviendra « Bizzarini » en 1966.

En 1966, Carlo Chiti revient chez Alfa Romeo où il sera nommé directeur général de Autodelta, atelier et écurie de compétition de la marque milanaise. Il sera à l’origine du retour d’Alfa Romeo en Formule 1.

Les débuts d’un British engineer and Technical Director of Formula One teams

Pendant ce temps, en Angleterre, Harvey Postlethwaite débute sa carrière à 24 ans en 1968 alors qu’il quitte l’Université de Birmingham avec un doctorat d’ingénieur en mécanique. Il travaille comme ingénieur chez ICI (Imperial Chemical Industries) avant de faire son apprentissage de la compétition automobile pendant deux ans chez March Engineering en tant que responsable des Formule 2 et des voitures de sport. Placé sous les ordres de Robin Herd, il préfère par la suite partir chez Hesketh en 1973 où il a carte blanche pour concevoir une nouvelle voiture.

Le réveil de Ferrari

En 1969, Enzo Ferrari se rend compte qu’il a besoin d’un partenaire plus solide pour que la société continue à se développer. Il signe donc un accord avec le groupe Fiat auquel il cède 50 % des parts de la société.

Piero Lardi Ferrari, est né le 22 mai 1945 à Modène, né d’une union cachée entre Enzo Ferrari et Lina Lardi.

En 1969, alors que ses liens avec Enzo sont encore inconnus du grand public, il se voit remettre en secret, à l’occasion de la vente d’une partie du capital de Ferrari à Fiat, d’un legs de 10 % du capital de l’entreprise Ferrari.

En 1969, après plusieurs années d’insuccès, Fiat rentre donc à 50 % dans le capital de Ferrari, et apporte les solutions financières pour relancer le dynamisme du constructeur et retrouver le chemin de la victoire.

En 1969, l’entreprise Bizzarini ferme à la suite de difficultés mais Giotto Bizzarini garde son activité de consultant auprès des plus grands constructeurs automobiles.

En 1970, Enzo Ferrari reçoit la médaille d’or de l’art et de la culture par le président italien.

En 1971, Enzo Ferrari décide de construire le circuit de Fiorano qui est officiellement inauguré le 8 avril 1972.

Premier titre mondial F1 ’70s pour Scuderia Ferrari

Luca di Montezemolo, titulaire d’une licence en droit obtenue en 1971 et d’un master de l’Université Columbia de New York. Il commence sa carrière en 1973 en tant qu’assistant d’Enzo Ferrari.

Pour mettre fin à la longue crise dans laquelle est plongée la Scuderia Ferrari, la plus spectaculaire des décisions de Giovanni Agnelli, dirigeant de la société Fiat, est d’imposer à Enzo Ferrari la nomination d’un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l’occurrence Luca di Montezemolo. Il devient responsable de la Scuderia Ferrari.

En concertation bien sûr avec Enzo Ferrari, prend à son tour plusieurs décisions : le retour à la direction technique de Mauro Forghieri (placardisé fin 1972 à la suite de plusieurs échecs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi écarté fin 1972) ainsi que l’engagement d’un jeune pilote méconnu du grand public, l’Autrichien Niki Lauda.

Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l’arrivée de Lauda laisse plutôt perplexe. Avec deux coups d’éclat en 1973 chez BRM à Monaco et au Nürburgring qui lui ont valu d’être repéré par Enzo Ferrari, il s’agit d’un pilote qui depuis le début de sa carrière n’a pas fait montre d’un brio exceptionnel.

Lauda vs Hunt

En 1974 James Hunt remporte l’International Trophy au volant de la Hesketh 308 conçue par Harvey Postlethwaite.

La 308 est la première monoplace à utiliser des matériaux composites et, dès 1974, elle dispose d’une colonne de direction en carbone.

Dès 1974, Lauda s’affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec neuf pole positions, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une série d’abandons (certains imputables à Ferrari, d’autres à des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus régulier, Regazzoni parvient quant à lui à lutter pour le titre jusqu’à l’ultime manche de la saison, mais doit finalement s’incliner face à Emerson Fittipaldi.

En 1975, Hunt remporte le Grand Prix des Pays-Bas devant la Ferrari 312T de Niki Lauda.

En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l’année précédente, et bénéficiant en la 312T d’une arme redoutable, Lauda survole le championnat et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de deux ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s’en aller, satisfait du travail accompli.

Après plus de dix ans sans titre pilote ou constructeur, Ferrari lance un nouveau modèle de Formule 1, la 312 T. Sa conception est confiée à Mauro Forghieri, déjà à l’œuvre sur les précédentes monoplaces. Si elle conserve un châssis mixte en panneaux en aluminium et structure en tubes d’acier, elle dispose d’une nouvelle boîte de vitesses transversale, à cinq rapports, qui permet une meilleure répartition des masses1. Grâce à l’implication de Lauda lors de sa conception, la monoplace se révèle très fiable : en trente engagements, elle ne subit que quatre abandons sur problèmes mécaniques.

Ferrari renoue avec les titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes (Niki Lauda) en 1975. En 1976, la 312 T est remplacée par la 312 T2 afin de respecter les changements de réglementation technique interdisant les boîtes à air. En conformité avec ces nouvelles règles, Ferrari aligne la 312 T pour les trois premiers Grands Prix de la saison, remportés par Lauda au Brésil et en Afrique du Sud et par Regazzoni aux États-Unis.

Grâce à la 312 T, la Scuderia Ferrari et Niki Lauda remportent les titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes en 1975. Au total, ce châssis gagne neuf Grands Prix : sept avec Niki Lauda (Monaco, Belgique, Suède, France, États-Unis en 1975 et Brésil et Afrique du Sud en 1976) et deux avec Clay Regazzoni (Italie en 1975 et États-Unis en 1976). En quinze courses de championnat, ses pilotes réalisent dix pole positions et six meilleurs tours. Hors championnat du monde, la 312 T a en outre remporté le BRDC International Trophy avec Lauda et le Grand Prix de Suisse avec Regazzoni lors de la saison 1975.


Pininfarina & Ferrari

En 1975, Pininfarina accède au rang de carrossier exclusif de Ferrari et se dote quelques années plus tard d’outils modernes dans le nouveau centre de Cambiano sentant que le numérique allait révolutionner le design automobile.

Lord Hesketh ne pouvant plus couvrir les besoins de son équipe, non-sponsorisée, le pilote Hunt va chez McLaren Racing à la fin de la saison 1975.


Suggestion de lecture : McLaren F1 : le projet ultime by McLaren Cars. Moteur BMW V12. L’héritage de la génération 90.


Mésaventure chez la Scuderia Ferrari

Parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son RUSH par un grave accident au Nürburgring. Même s’il revient rapidement à lui et à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d’être titré.

À la fin de l’année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l’ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP des Pays-Bas aura été pour le moins favorable à Hunt.

De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d’avoir craqué lors de l’ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d’ailleurs clairement qu’il ne l’imagine pas retrouver son niveau de compétitivité.

Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet. Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s’offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.

La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres consécutifs des constructeurs, est incapable de réaliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insuffisamment fiables en 1977, les Lotus à effet de sol (pilotées par Andretti et Peterson) sont irrésistibles en 1978.

Mais avec quatre succès, Carlos Reutemann fait mieux que résister à la tornade noir et or, livrée des F1 Lotus. Quant à son nouvel équipier, le jeune Québécois Gilles Villeneuve, il fera un peu oublier une saison globalement difficile, grâce à seule une belle victoire en fin d’année.

Heritage Ferrari

Ferrari (acquise à 50 % en 1969) et Abarth (en 1971) font partie du groupe Fiat.

Les succès se multiplient, comme les victoires de Lancia et de Fiat au Championnat du monde des rallyes et celles de Ferrari au championnat du monde de Formule 1.

À la fin des années 1970, Fiat achève son processus de réorganisation : aux côtés de Fiat Auto, Fiat Ferroviaria, Fiat Avio, Fiat Trattori, Fiat Veicoli Industriali, d’autres sociétés deviennent autonomes comme Fiat Engineering.

En 1977, Montezemolo devient responsable des relations extérieures de Fiat puis administrateur délégué d’Itedi, filiale de Fiat dans le secteur de l’édition.

Piero Lardi Ferrari est reconnu comme étant son fils naturel en 1978 par Enzo Ferrari à la mort de son épouse Laura, le 28 février 1978. La nouvelle fit grand bruit dans le milieu du sport automobile. Ce lien de parenté ayant toujours été tenu secret par les proches de la famille Ferrari.

En 1979, Enzo Ferrari reçoit de Sandro Pertini le titre honorifique de Cavaliere di Gran Croce de la République Italienne.

Enzo Ferrari – The Idea


‘All of my actions have been a consequence of an adolescent dream’ – Enzo Ferrari


En 1979, Sergio Pininfarina reçoit le « Prix Compasso d’Oro », la plus haute distinction en design.

Interview with Sergio Pininfarina


Ferrari museum director Antonio Ghini had the opportunity to interview the great coachbuilder in Turin in the year 2006 about his close relationship with Enzo Ferrari and the current Chairman Luca di Montezemolo. The result was an extraordinary document about the evolution in the Italian automotive sector.


Automobiles Ferrari

Ferrari heritage - supercars Maranello - photo Ferrari

Ferrari heritage – supercars Maranello – photo Ferrari

Dans les années 80, Ferrari enregistre des ventes records : ce boom, inédit dans l’histoire de Maranello, est le résultat de la mise au point de modèles prestigieux, d’une économie internationale florissante, d’un optimisme généralisé et du charme qu’exerce de par le monde le nom d’Enzo Ferrari, constructeur des voitures de sport les plus célèbres de la planète.

Les modèles qui font la fortune de Ferrari dans les années 80 sont conçus dans une optique très particulière : Maranello cherche avant tout à en améliorer le confort, la fiabilité et la facilité de conduite et imagine des voitures d’utilisation quotidienne. L’objectif de Maranello est alors de fabriquer des voitures de prestige dotées de prestations exceptionnelles, mais également confortables, faciles à conduire et agréables à utiliser.

On notera cependant que la production Ferrari de la seconde moitié des années 80 s’appuie sur un nombre réduit de modèles.

Dès 1982, Sergio Pininfarina, anticipe la révolution numérique du design automobile en dotant son entreprise d’outils numériques dans le nouveau centre de Cambiano ouvert en 1980 dans la banlieue de Turin, et spécialisé dans le design.

En 1981 débute la collaboration de Harvey Postlethwaite avec la Scuderia Ferrari. Les premières voitures qu’il réalise sont la Ferrari 126 C2 qui remporta le championnat constructeur en 1982 puis son évolution, la Ferrari 126 C3 qui renouvelle la performance l’année suivante.

Ferrari Testarossa

La Testarossa, présentée en 1984, est une grosse cylindrée, de dimensions imposantes et de prix élevé. Sa production sera importante: 568 exemplaires en 1985 et 819 en 1986. Le modèle connaîtra une très longue carrière et les techniciens de Maranello s’en inspireront étroitement pour concevoir la F512 M de 1994.

Selon la philosophie de toute une vie d’Enzo Ferrari, la Testarossa est, avec la F40, le dernier modèle de supercar Ferrari à repousser les limites du génie mécanique automobile sans recours aux nouveaux systèmes d’assistance et aides technologiques à la conduite en vogue dans le monde de la conception automobile de l’époque.

Conçue sur une base de châssis et de structure de Ferrari 512 BB, à laquelle elle succède, la carrosserie est dessinée par le designer historique de la marque, Pininfarina, avec Leonardo Fioravanti (chef designer) et son équipe Ian Cameron, Guido Campoli, Diego Ottina, Emanuele Nicosiade…

La Ferrari Testarossa est motorisée par une évolution à plat (ouvert à 180°) du V12 de la 512 BB, poussé à 390 ch, monté en position centrale arrière est associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. Les spécification du bloc V12 sont : 5 litres de cylindrée (4 942 cm3), 48 soupapes (quatre par cylindre)

0 à 100 km/h en 4,8 secondes, le 400 mètres en 12 6s, franchissement du kilomètre en 23,9 secondes à plus de 230 km/h. Vitesse de pointe de 290 km/h (alors voiture de série la plus rapide du monde après la Lamborghini Countach et ses 300 km/h)

Présentée au Lido de Paris sur les Champs-Élysées en avant première du Mondial de l’automobile de Paris et annoncée en France avec un prix de 790 000 Francs à sa sortie, la Testarossa va connaître un succès commercial jusqu’en 1996.

La 412 est une voiture qui n’a pas véritablement contribué à la réputation de Maranello, célèbre pour ses voitures sportives de prestige, dotées de prestations exceptionnelles et… d’une carrosserie rouge. Elle a toutefois permis d’asseoir son pouvoir économique: il en sera, en effet fabriqué 250 exemplaires par an.

La GTB/GTS Turbo, commercialisée en 1986, est une évolution de la grande famille de 208/308, voitures de série parmis les plus célèbres de Ferrari. On citera également la 328 GTB/GTS, modèle sportif de très haut niveau fabriqué en un nombre important d’exemplaires (1467 pour la seule année 1986). Toujours équipée d’ur moteur 8 cylindres en V, la Mondial version 3.2L a également été fabriquée au cours de cette florissante décennie (1985-1989).

Après 1986, Postlethwaite reste encore deux ans dans l’équipe en qualité de directeur technique et commence à travailler en étroite relation avec l’aérodynamicien Jean-Claude Migeot. Au milieu de la saison, ils rejoignent tous les deux Tyrrell Racing.


Ferrari F40

En 1986, le « Commendatore », comme on le surnomme, avait mal digéré l’arrêt brutal du groupe B des rallyes qui avait brisé les espoirs fondés avec le développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione. Mais cela a exacerbé un peu plus la passion et l’envie de créer la F40, sa F40.

La F40 de 1987 est sans doute l’exemple le plus caractéristique de cette période dorée. Fabriquée au début en seulement 1000 exem­plaires, elle a cependant déchaîné la passion des amateurs de bolides frappés du petit cheval. La F40 est sans doute le sym­bole le plus éclatant de la frénésie économique des années 80.


PART2 : F40 3.0L V8 GTO

Ferrari F40 : la supercar della Scuderia en F1 & du projet GTO de rallye au V8 …cabrée à 478 ch.


Source et images :
media.ferrari.com


Post DESIGNMOTEUR Signature



Laisser un commentaire

Votre email ne sera pas publié.

*